| 르망 24시 관련 틀 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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<colcolor=#fff> 르망 24시
24h LE MANS |
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| <colbgcolor=#000> 주최 | 오토 클럽 드 뤠스트 (ACO) |
| 창설 | 1923년([age(1923-01-01)]주년) |
| 타이틀 스폰서 | 롤렉스 |
| 개최 서킷 |
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| 2024년 출전 드라이버 |
(하이퍼카) 미정 (LMP2) 45명 (LMGT3) 미정 |
| 2024년 출전 컨스트럭터 |
(하이퍼카) 토요타, BMW, 푸조, 페라리, 캐딜락, 포르쉐, 알핀, 람보르기니, 이소타 프라스키니 |
| 엔진 공급 업체 |
[ 2023 시즌 ] (하이퍼카) 토요타, BMW, 푸조, 페라리, 캐딜락, 포르쉐, 알핀, 람보르기니, HWA AG[1] (LMP2) 깁슨 (LMGT3) 포르쉐, 페라리, 쉐보레, 애스턴 마틴, BMW, 람보르기니, 토요타, 포드, 맥라렌 |
| 타이어 공급 업체 |
[ 2024 시즌 ] 미쉐린[2], 굿이어[3] |
| 차체 공급 업체 |
[ 2024 시즌 ] (하이퍼카) 멀티매틱[4], 달라라[5] 오레카[6], 리지에[7] (LMP2) 오레카[8] |
| 2023년 시즌 우승자 |
(하이퍼카)[9] (LMP2) (LMGTE-AM) |
| 2023년 우승 팀 |
(하이퍼카)[10] (LMP2) (LMGTE-AM) |
| 최다 종합 우승 드라이버 |
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| 최다 종합 우승 컨스트럭터 |
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| 트랙 레코드[퀄리파잉] | 3:13.90 ( 페드로 로드리게즈, 포르쉐 917, 1971)[14] |
| 랩 레코드[레이스] | 3:17.297 (마이크 콘웨이, 토요타 TS050 하이브리드, 2019) |
| 최장 주행 기록 레이스 카 |
5410.713 km, 397랩 ( 아우디 R15+ TDI LMP1/ 2010년) |
| 단일 경기 최다 참가 차량 댓수 | 62대 (2022~23년) |
| 단일 경기 최소 참가 차량 댓수 | 17대 (1930) |
| 최다 완주 댓수 | 53대 (2022년) |
| 최소 완주 댓수 | 6대 (1931년) |
| 공식 웹 사이트 |
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| 공식 소셜 미디어 채널 |
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| 언어별 명칭 | |
| 한국어 | 르망 24시 |
| 프랑스어 | 24 Heures du Mans |
| 영어 | The 24 Hours of Le Mans |
| 일본어 | ル・マン24時間レース |
| 중국어 | 勒芒24小时耐力赛 |
| 독일어 | 24-Stunden-Rennen von Le Mans |
| 이탈리아어 | 24 Ore di Le Mans |
| 러시아어 | 24 часа Ле-Мана |
| 스페인어 | 24 Horas de Le Mans |
| 아랍어 | 24 ساعة في لومان |
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| 1923년 르망 24시 | 2023년 르망 24시 |
1. 개요
| 2023년 르망 24시 |
24시간 동안 드라이버들이 돌아가면서 교체되지만, 차는 계속 쉬지 않고 주행하기 때문에 가장 잘 버티고 최대한 오랫동안 가면서도 가장 빠른 차를 만들어야 한다는 꽤나 모순적인 조건이 걸려있다. 이는 최대 0.1초까지 경쟁을 벌이는 포뮬러 1과는 다른 내구 레이스만의 특징이다. 따라서 차의 내구성을 증명할 수 있는 아주 좋은 자리이기 때문에 기술력을 강조하는 영국, 독일, 이탈리아, 프랑스 등의 유럽 브랜드들과 더불어 미국, 일본쪽 자동차 제조사들도 적극적으로 르망 출전을 하고 있다. 첫 대회는 5월에 열렸지만 1년 중 낮 시간이 가장 긴 하지 이후 24시간 주행하는 레이스를 해보자는 의미로 두 번째 대회가 6월에 열린 이래, 르망 대회는 6월 하지 즈음에 개최되는 전통이 생겼다. 2020년 르망은 이례적으로 9월 19일 ~ 9월 20일에 열렸다.[18]
사실상 단일 레이스로는 연간 최대의 모터스포츠 이벤트이며, 이렇게 르망의 위상이 워낙에 높다보니 발생하는 기현상도 있는데... 인디 500처럼 WEC 종합 우승보다 르망 단일 대회 우승이 더 높은 가치를 가진다는 것이다. 물론 WEC 종합 우승도 어렵고 상당한 가치를 지니지만, 르망에서 우승하지 못하고 WEC 종합 우승을 차지한 경우엔 오히려 르망 우승 팀이 더 화제가 되는 것이 다반사이다. 르망과 인디 500과 함께 3대 레이스로 꼽히는 F1의 모나코 그랑프리도 우승하면 화제가 되긴 하지만, 그렇다고 시즌 우승보다 높은 가치를 가지는 것은 아니다. 이 때문에 아예 시즌을 포기하더라도 르망에 올인하는 경우가 많다. 예를 들어 2012년 토요타는 1,2라운드를 포기하고 3라운드 르망부터 출전하였으며 닛산도 2015년에 르망 24시에만 집중하다시피 하였다. 심지어 르망은 특별히 한 팀이 3대의 차량까지 운영 할 수 있게 해주는데 어차피 팀에게 배급되는 포인트는 최대 2대까지만 들어가기 때문이다.
사실 르망 24시가 단독 이벤트로 개최된 적은 거의 없고 항상 WEC 캘린더에 편입되어 있다. 하지만 워낙 전통과 그 상징성이 대단한 레이스라 WEC 시즌 레이스를 다 비교해봐도 규모가 독보적인 것은 어쩔 수 없다. 사실, WEC 스케쥴 안에서 다른 레이스들이 6시간 또는 12시간을 주행하는 데 반해, 르망은 자기 혼자서 무려 2~4배인 24시간을 풀타임으로 주행하고 참가 차량 대수 역시 몇배는 더 많은 축제에 가까운 모습을 보여준다.
르망 24시 이외로는 독일의 취리히 토탈 뉘르 24시와 벨기에의 크라우드스트라이크 스파 24시, 그리고 미국의 IMSA-롤렉스 데이토나 24시와 후지 슈퍼텍 24시가 대표적인 24시 레이스이다. 마찬가지로 이 대회들 역시 극한의 경기 수준을 자랑한다. 특히 뉘르 24시는 서킷 자체가 워낙 악명이 높아서[19] 때문에 드라이버들이 르망 못지 않게 상당한 고생을 하는 편. 24시간 진행하는 경기가 아니면서 난이도가 상당히 높다고 평가되는 내구 레이스 경기로는 세브링 12시가 있으며 여기서 르망 24시와 데이토나 24시, 세브링 12시를 묶어 내구 레이스 트리플 크라운으로 일컫는 편.
2. 기본 규칙
정말 간단하다. 24시간 안에 최대한 많은 랩을 주파한 차량, 다르게 말한다면 하루 동안 제일 긴 거리를 주행한 차가 우승한다.[20]전체적으로 차량의 속도도 중요하지만, 종합적인 차량 성능과 내구성을 요한다. 간단히 생각해서 본선전 기준으로 24시간이 주어진다면 빠르면 빠를수록 시간 내에 많은 랩을 돌 수 있을 것이다. 그러나 24시간을 지속해서 주행하기 때문에 단순하게 그냥 빠른 속력 만으론 의미가 없고, 24시간 내내 이 속도를 유지할 수 있는 레이싱 드라이버들의 집중력 및 체력과 레이스카의 내구력이 필요하다. 내구 레이스는 드라이버들의 기량과, 차량의 성능 두 가지를 포함한 서킷의 변수들[21] 까지도 모두 상정한 채 겨뤄야 하는 극한의 레이스다. 3인 1조이기 때문에 드라이브를 하지 않는 레이서들은 체력 안배를 위해 취침이나 스트레칭, 간식 섭취 등의 휴식을 취하기도 한다.
관람을 하기 위해서 아예 텐트치고 캠핑을 하는 관중들도 많다. 애초에 라 사르트 서킷 자체가 상설 서킷이고 두 마을에 걸쳐 있기 때문에 사실상 르망 기간동안 그 지역이 축제를 하는 것이나 다름없다. 리얼 레이싱 3에 따르면 본래 그 지역 주민은 15만 명 정도지만 르망 24시가 개최되면 50만까지 몰려온다고. 다만 지역이 시골인지라, 숙박시설은 생각보다 좋지는 못하다. 하지만 대회가 대회인지라 레이스 보러 오는 관중들은 이런거 별로 신경 안쓰는 듯 하다. 어차피 24시간동안 치러지는 레이스고 앞서 언급했듯이 그냥 텐트치고 캠핑하면서 고생하고 날벌레랑 같이 야외취침하는 것도 나름 추억이라고 여기는 모양.
초기에는 드라이버 규정이 없어 1명이 전체 레이스를 운영하는 경우도 있었으나 안전을 위해 수차례 규정 변경이 있었다. 기본적으로 차량 1대당 반드시 드라이버 3명이 배정되어야 하며, 드라이버 주행 시간 규정은 다음과 같이 정리된다.
- 드라이버 주행 시간이 1시간을 넘지 않는 드라이버들은 월드 인듀어런스 챔피언십 포인트를 획득할 수 없다.
- LMP2 클래스와 LMGT3 클래스에 출전하는 브론즈 등급의 드라이버와 실버 등급의 드라이버는 주행 시간이 최소 6시간에서 최대 14시간을 넘을 수 없다.
- 어떤 6시간 주기에서든[22], 드라이버 한 명의 주행시간이 4시간 이상을 넘어갈 수 없다.
그리고 한 사람 총 누적 주행 시간이 14시간을 넘어서도 안 된다. 보통은 2시간 정도로 컷하는 편이라 드라이버들을 괜히 혹사시키지는 않는다. 무엇보다 중요한건 장시간 동안 주행하면서 집중력을 유지할 수 있는 드라이버의 체력이다. 물론 이건 드라이버 얘기고 레이스카는 24시간 내내 한계 성능을 유지해야 한다. 해설자들의 경우에는 주로 적어도 3명, 많으면 6명까지도 해설팀으로 고용해서 번갈아가면서 해설하게 된다. [23]
다른 레이스와는 다르게 차들이 핏스탑을 많이 들어간다. 타이어 교체[24], 재급유, 드라이버 교대, 고장 수리 등을 위해서인데, 기술자와 크루들의 수리 역량에 따라 향후 레이스 판도가 변하기도 한다. 일단 한번 고장나면 거기서 레이스 포기인 다른 레이스들과 다르게, 피트로 들어가서 수리가 가능하면 수리 후 다시 레이스하러 나가는 풍경은 이 동네에선 흔하다. 즉, 완주를 하느냐 못하느냐가 중요한 것이다. 물론 수리받고 나오는 상황은 드라이버가 차를 어떻게든 개러지로 몰고 들어가야 해당되는 사항이다. 주행 중 고장으로 멈춰 자력으로 수리하러 갈 수 없다면 그대로 경기 접어야 한다.
아래 항목에도 있지만 2017년 포르쉐 919 하이브리드 2번 차량이 조기에 입고되었다가 다시 트랙으로 나가서 우승을 하였다. 당시 선두로 주행하고 있던 토요타의 7번, 9번 차량, 포르쉐 1번 차량이 모두 아웃되고 토요타 #8도 차량이상으로 순위에서 밀려나면서, 우승권에 들만한 LMP1클래스 차량은 아무도 남아있지 않았다. 그대로 가면 LMP2 클래스에서 우승자가 나오는 상황. 하지만 수리를 마친 포르쉐 2번 차량이 무시무시한 오버페이스로 레이스를 펼쳐, 경기종료 1시간을 앞두고 선두로 주행하던 LMP2 차량과 이미 아웃된 토요타를 넘어서고 결국 우승했다. F1에선 피트 스탑이 수초만 늦어져도 우승에서 멀어지지만, 르망에선 상황이 어떻게 돌아갈지 예측이 전혀 안되기 때문에 수십분을 개러지에 들어가 있어도 끝까지 살아남아 우승하는 경우도 있다. 바로 이런 매력이 내구 레이스가 아직도 살아남아 있는 이유.
2.1. 참가 클래스
당연하지만, FIA WEC 대회에 속하므로, WEC의 규정을 따른다. 슈퍼바이크 클래스는 FIM 관할이라 제외.- 하이퍼카 (LMH & LMDh)
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| FIA 공식 설명 영상 |
하이퍼카 클래스는 차량을 제작하는 방식에 따라 LMH와 LMDh로 분류할 수 있다.[26] 두 카테고리 모두 차량의 최대 길이는 5,100mm, 너비는 2,000mm가 되어야 하며 최소 무게가 1030 kg 이상이어야 한다. 차량의 합계 출력은 680 마력, 엔진에 배기량 제한은 없으며, 토크 곡선은 정해져있고, 차량의 에어로 규정은 다운포스와 드래그의 비를 4 : 1로 맞추어야하며 타이어도 미쉐린 독점 공급이며, 소프트, 미디엄, 하드 3종류 중에서 하나를 골라 쓸 수 있고, 우천 발령 시에 한해 웻 타이어도 사용할 수 있다. 이러한 LMH와 LMDh는 BoP를 통해 차량의 성능을 조율하게 된다.
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| LMH 규격 레이스카인 페라리 499P |
LMH 내에서 크게 두 가지로 나뉘는데, 각각 프로토타입과 하이퍼카이다. 프로토타입은 공도용 버전이 없는 순수 WEC 하나를 위한 섀시를 이용한 차량으로, 엔진은 비스포크 엔진이나 메이커 엔진을 쓸 수 있다. 비스포크 엔진을 사용할 경우에는 최소 양산 댓수 기준이 없다. 대신 개발비 폭주를 막기 위해서 엔진에 여러 제한이 가해지므로 LMDh나 LMH 내 다른 세부 카테고리에 비해 엔진 자유도가 떨어진다. 만약 반켈 엔진을 쓴다면 그나마 제한이 조금 풀린다. 메이커 엔진을 쓴다면 비스포크에 비해 엔진 자유도는 높아지나 출전 이전에 해당 엔진을 쓴 자동차를 25대를 팔아야 하며, 출전 원년에 추가로 25대, 2년 안에 100대를 팔아야 된다. 메이커 엔진 프로토타입으로 5년을 참가하려면 125대는 팔아야 한다는 것.
공도용 버전이 존재하는 레이스카로도 출전이 가능하며, 이 경우엔 하이퍼카 룰을 따른다. 하이퍼카의 최소 생산 대수는 첫 레이스 날부터 2년 내 20대이다. 비스포크 엔진 사용은 안 되며, 동일 차량의 공도용 엔진과 똑같은 오리지널 엔진을 쓸 수도 있고 자사 다른 차량의 엔진을 써도 된다. 단, 다른 차량 엔진을 쓰려면 연간 300대 이상 팔리는 모델의 엔진을 써야 한다. 어느 쪽이든 엔진 제한은 프로토타입에 쓸 수 있는 엔진들보다는 널널한 편이나 리스크도 만만치 않다.
참가 제조사에 토요타, 스쿠데리아 카메론 글리켄하우스가 2021년부터, 푸조, 페라리, 반월이 2023년부터, 이소타 프라스키니는 2024년부터 자신들의 티포 6 LMH-C로 하이퍼카 클래스에 참가하게 된다.
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| LMDh 규격 레이스카인 포르쉐 963 |
엔진의 출력은 LMH와 마찬가지로 하이브리드 시스템이 구동될때 정해진 최대 출력을 넘지 않기 위해서 최소 출력[30]도 낼 수 있어야 하며, 하이브리드 시스템 출력은 최대 67마력으로 LMH와 다르게 전륜에는 탑재할 수 없다. 최대 출력과 최소 무게는 LMH와 마찬가지로 BoP로 조정될 수 있다.
참가 업체로는 포르쉐, 캐딜락이 2023년에 자시의 팩토리팀 차량을 각각 3대씩을 내보내어 르망 24시로의 복귀를 알렸으며[31], 여기에 2024년부터 람보르기니, 알핀, BMW가 추가로 합류할 예정이다. 포르쉐는 2021년 말에 차량을 먼저 공개하여 차량 테스트를 진행했으며, 캐딜락과 BMW가 그 뒤를 따르었다.
BMW는 2022년 여름에 BMW M 하이브리드 V8를 새로이 공개하며 2024년부터 하이퍼카 클래스에 참전하겠다고 밝혔다.
예외적으로 알핀은 리벨리온 R13을 A480으로 리벳징하여 구 규정인 LMP1 차량으로 2021년부터 2022년까지 하이퍼카 클래스로 출전했었다.
- 르망 프로토타입 2 (LMP2)
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| GRAFF 레이싱의 오레카 07 |
섀시 공급사는 오레카, 달라라, 리지에가 있으나 2023년 르망을 기준으로 오레카의 오레카 07을 사용하는 팀들이 LMP2 그리드 전체를 차지했다.
드라이버 구성은 올 골드 이상은 불가능하고, 실버 이하 드라이버가 1명 이상 있어야 한다. 그리고 2021년부터 최저 랭크 드라이버에 따라 세분화되었는데, 가장 낮은 등급이 실버이면 LMP2로, 브론즈 등급이 있을 경우엔 LMP2 Pro/Am 클래스로 배정되며, 이 두 클래스를 구분지어 순위를 메기게 되었다.
2024년부터 WEC에서 LMP2가 빠지지만, 르망 24시에서는 빠지지 않는다. 대신 지역별 르망 시리즈와 IMSA 스포츠카 챔피언십 엔트리로만 채우게 된다.
- 르망 그랜드 투어러 3 (LMGT3)
GT1, GTE 때와 마찬가지로 양산차여야 한다는 조건은 동일. 호몰로게이션을 받기 위해서는 200대 이상 판매해야 한다. 배기량 조건은 없지만 마력은 500~600 사이의 출력만 가능. BoP는 ACO가 조절하고 트랙션 컨트롤은 필수, ABS는 권장된다.
- 개러지 56
===# 폐지 클래스 #===
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| 메르세데스-벤츠 CLR |
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르망 그랜드 투어러 프로토타입 (LMGTP)
1994년부터 1998년까지 LMGT1으로 불렸으며, 2003년까지 있던 클래스. 즉, 아래 LMGT1의 선조격 클래스다. 1993년 도입된 GT 클래스가 1994년 들어 3,600cc 기준으로 둘로 갈라지게 되었는데 기준보다 높으면 GT1, 낮으면 GT2였다.
그리고 2년 후 1996년 BPR과 규정 통합 겸 다시 개정에 들어갔는데, GT1, GT2 모두 배기량은 자연흡기 자연흡기 최대 8.0L, 터보차저 최대 4.0L 배기량 제한을 두고, 외장 개조와 엔진 개조로 둘을 구분했다. 당시엔 호몰로게이션 제한이 꽤 낮았는지라 프로토타입을 만들고, 그와 동시에 공도 주행 버전을 만들어서 파는 편법으로 휘황찬란한 차를 만들어 출전하기도 했다. 1995년
맥라렌 F1 LM이, 1998년
포르쉐 911 GT1이[34] GT1 클래스로 우승했다.
규정 대비 너무 많은 비용 부담 때문에 FIA에서는 1998년을 끝으로 인증을 해지했고, ACO는 LM GTP로 클래스 이름를 바꾸어 호몰로게이션 제한을 없앴다. 시판 차량과 일부는 동일해야 한다는 규정은 존재했고 2004년부터 참가가 불가능해졌다. 신설된 LMH 규정 중 일부는 이 클래스를 참고하여 만들어졌다.
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| 콜벳 레이싱 콜벳 C6.R GT1 |
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르망 그랜드 투어러 1 (LMGT1)
바로 위가 1세대 GT1이었으면, 이 클래스는 1세대 GT2이자 2세대 GT1이다. 1994년 LMGT2→1999년 LMGT→2005년 LMGT1으로 이름이 바뀐 이 규격은 보통 슈퍼카급을 기준으로 하며 규정상 배기량 범위는 5.5L 초과 6.1L 이하, 차 최소 무게는 1,200kg이었다. 엔진으로 뽑아낼 수 있는 출력이 약 590~600마력 정도 되었으며, 차체 개조 범위도 넓어서 그만큼 빨랐다. 레드라인이 8000이상[35]인 GT2(GTE) 클래스 와는 달리 레드라인이 7500 RPM을 넘는 GT1은 거의 없었다. 그러나 GT1 규격은 2011년 FIA GT1 월드 챔피언십을 끝으로 사실상 사장되었으며 르망 24시에서는 2010년을 끝으로 GT1 차량이 더 이상 출전하지 않는다. GT1 폐지 후 GTE가 여러 번 규정 변화로 버프를 먹었지만 GT1 랩 타임은 넘어서지 못했다.
보통
하위 클래스가 상위 클래스를 꺾는 경우는 보기 어려우나 규정에 중대한 변화가 있는 시기에 예외가 일어나기도 한다. 상위 클래스의 규정이 크게 바뀌거나 회사간의 경쟁이 한창 과열되는 경우에는 큰 회사들도 결함이 있는 차량들을 찍어내기 십상이며[36], 이 와중에 4~5년 전의 구형 그룹 C, GT1 차량들이 종합우승을 하는 경우도 종종 있었다. 60~70년대에는 이런 일들이 심심찮게 일어났지만 최근에는 규정이 안정되어서 사실상 드물다고 보면 된다.[37] 2000년대 들어와서 그나마 유사한 시나리오를 따라간 유일한 경우는 포르쉐 RS 스파이더인데, LMP2 클래스로 출전하여 르망 24시를 비롯한 여러 내구 레이스에서 LMP1인
아우디 R10[38]의 원투 피니시 바로 아래 3등 포디엄을 종종 달성하였다.
현재 GT1 규격을 다시 부활 시키려는 움직임이 보이고 있다. 2016년과 2017년에 아우디와 포르쉐가 LMP1 클래스 철수 선언을 했기 때문. 토요타는 새로운 레이스카를 개발하여 르망에 출전하겠다고 했지만 이마저도 언제 말이 바뀔 지 모르는 노릇. 결국 FIA와 ACO가 이에 대한 대비를 할 겸 기존 GT1을 계승하는 규격을 2020년에 신설하겠다고 발표했다. 이는 곧 하이퍼카 클래스 출범으로 이어졌다.
현재 GT1 규격을 다시 부활 시키려는 움직임이 보이고 있다. 2016년과 2017년에 아우디와 포르쉐가 LMP1 클래스 철수 선언을 했기 때문. 토요타는 새로운 레이스카를 개발하여 르망에 출전하겠다고 했지만 이마저도 언제 말이 바뀔 지 모르는 노릇. 결국 FIA와 ACO가 이에 대한 대비를 할 겸 기존 GT1을 계승하는 규격을 2020년에 신설하겠다고 발표했다. 이는 곧 하이퍼카 클래스 출범으로 이어졌다.
역대 LMGT1 차량은
GT1/역대 레이스 카 목록으로.
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| 로터스 CLM-P1/01 LMP1-L |
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르망 프로토타입 1 (LMP1)
2020년까지 가장 빠른 클래스였으며, 보통 하이브리드 클래스의 랩타입은 3분 20-30초대가 나온다. 무등급 클래스는 랩타입 3분 30-40초대가 나오는 편. 가장 빠른 기록은 예선전에서 고바야시 카무이가 2017년에 토요타 TS050 차량으로 기록한 3분 14초 791. LMP은 크게 LMP1(하이브리드, LMP1-H & 무등급, LMP1-L), LMP2로 나뉘어져 있었다.[39] 색상은 각각 적색과 파란색으로 구분되며 야간에는 흰색 등이 켜진다.
LMP1에서 하이브리드와 무등급의 차이점은 무등급이 최소 833kg 이상(드라이버와 연료를 제외한 무게)이어야 하는 반면 하이브리드는 878kg 이상이어야 한다. 그리고 하이브리드는 엔진 배기량에 제한이 없는 반면, 무등급 배기량은 5.5L 이상의 엔진을 쓸 수 없다. 주유면에서도 휘발유 기반 차량은 62.3L까지 주유할 수 있는 반면, 연료 효율이 좋은 경유 기반 차량은 50.1L까지 주유가 가능하다. 기타 사항으론 운전석만 있는 1인승 차량도 되며, 반드시 안전을 위하여 드라이버의 운전 공간이 닫혀 있어야 한다.
2017년에 아우디 철수, 그리고 2018년에 포르쉐마저 철수하면서 LMP1 하이브리드 클래스 규모가 많이 축소되었다. 2021년부터 LMP1을 이어 하이퍼카가 최상위 클래스가 되나 예외규정으로 LMP1의 참가(논하이브리드 차량 한정)를 허용하여 하이퍼카 클래스에서 경쟁할 수 있도록 했기에 2021년과 2022년에는 논하이브리드 LMP1이 한동안 사용되었다.
- 르망 그랜드 투어러 인듀어런스 ( LMGTE)
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| 페라리 488 GTE |
전자는 주로 차량 제조사의 팩토리 팀의 프로 드라이버들로 라인업을 꾸려서 나오는 것이고 후자는 독자적으로 팀을 꾸려서 출전하는 개인 아마추어 팀들이 주로 출전하였다.[40] 시판차량은 2년마다 검사하며, 반드시 양산차여야 한다.[41] 그리고 공공도로에서도 법적으로 문제없이 주행 할 수 있어야 한다. 파워트레인 규격은 특별한 경우가 아니면 자연흡기 5.5L 이하, 터보 4.0L로 배기량이 제한되어 있다. 그리고 반켈 엔진과[42] AWD 구동이 금지되어있고 트랜스 미션은 6단 시퀀셜 기어만 사용 가능하고 자동 변속기나 DCT등은 사용이 불가능하다. 그리고 GT3와 차별되는 점으로 ABS와 같은 드라이브 보조 기구가 없다.
외장 규격 제한은 반드시 닫힌 형태의 운전석, 와이퍼, 후방 카메라의 탑재의 의무화가 있다. 또한 레이싱카에 차체 강화와 경량화에 쓰는 재료인 탄소섬유, 티타늄, 마그네슘이 리어 윙, 타이어 휠, 운전석 공간을 제외하면 사용이 금지되어 있으며, 심지어 스포일러나 기타 바디킷의 부착도 엄격하게 제한되어 있거나 금지되어 있다. 운전석도 최소 2인승 혹은 2+2인승을 기반으로 한다. 또한 무게는 최소 1245kg을 기반으로 한다.[43] 2016년 부터는 에어로 다이나믹 규정을 조금 풀게되어서 디퓨저, 스포일러의 크기가 15년에 비해 커지게 되었다.
프로급과는 달리 아마추어급은 더 엄격해서 반드시 1년 이상 사용한 차량으로 구성되며, 드라이버 라인업은 3명 모두 프로가 아닌 프로와 아마추어 두 명[44]으로 섞여 구성되어 있다.
GTE 클래스에 참가한 차량으로는 포르쉐 911 RSR, 페라리 488 GTE[45] 애스턴 마틴 밴티지, 포드 GT[46], 쉐보레 콜벳, BMW M8[47]이 있었다. 무엇보다 시판차량을 베이스로 하는 레이스 카라서 차량 & 브랜드 홍보 효과가 충분히 나오고 개발비도 LMP 클래스 대비 적은 편이긴 하지만 메이커들의 경쟁이 매우 치열한 클래스인데, 페라리는 F1 다음으로 투자를 많이 하고 있으며 포드는 르망에서 이기기 위해 GT를 만들었고, 포르쉐와 쉐보레도 르망 우승을 위해 미드쉽 엔진으로 갈아엎는 초강수까지 뒀다. 그러나 현재는 LMP1처럼 규모가 많이 축소되어 프로 클래스에 워크스 팀이 3군데 밖에 남지 않았던 상태였다.
결국 2023년을 끝으로 GTE 클래스를 Pro-Am 전용 클래스로 개편하고, 워크스 팀은 하이퍼카 클래스만 허용한다는 ACO의 발표에 따라 페라리와 포르쉐가 최상위 클래스인 하이퍼카 클래스에 집중하기로 하고 GTE Pro 참가를 그만두기로 하게 되면서 GTE-Pro 클래스는 2022년 르망 24시를 끝으로, GTE Am도 2023년을 마지막으로 역사의 뒤안길로 사라졌다.
3. 출전권
여기에 해당하는 팀은 WEC에 참가하지 않아도 출전이 가능하다. 해당 출전권은 2024년 르망 24시 기준.- 유럽 르망 시리즈 2위 이내 (LMP2)
- LMP2 클래스 우승팀과 준우승팀은 LMP2 클래스로 출전한다.
- 유럽 르망 시리즈 우승 (LMP2 Pro/Am, LMP3, LMGTE[48]).
- LMP2 Pro/Am과 LMP3 클래스의 우승팀은 LMP2 클래스로 참여하고, LMGTE 우승팀은 LMGT3 클래스로 출전한다.
- 아시아 르망 시리즈 우승 (LMP2, GT).
- LMP2 우승팀은 LMP2 클래스로, GT 클래스 우승팀은 LMGT3 클래스로 출전한다.
- IMSA 스포츠카 챔피언십 엔트리 (GTD-PRO 제외)
- IMSA에서는 다음해 르망 24시 출전권을 최대 3개를 배부할 수 있는데 LMP2 클래스 시즌 우승을 한 브론즈 드라이버에게 주어지는 "짐 트루먼상"과 GTD 클래스 시즌 우승을 한 브론즈 드라이버에게 주어지는 "밥 아킨상"을 통해 각각 LMP2 클래스와 LMGT3 클래스로 출전하게 된다.
- 나머지 하나는 IMSA의 재량으로 하이퍼카 클래스에 GTP 클래스 참가팀을 보낼 수 있다.
- 르망 24시만 참여 (하이퍼카는 불가능)[49]
- GTWC 유럽 브론즈 컵 우승 (GT3 브론즈 클래스)
- GTWC 유럽의 브론즈 클래스 우승팀은 LMGT3 클래스로 출전한다.
4. 경기 방법
4.1. 예선
2020년 르망부터 하이퍼 폴 제도가 도입된다. 기존에는 3번의 프랙티스 퀄리파잉 세션에서의 기록중 빠른 두개의 기록을 평균해서 순위를 매겼지만, 이는 트래픽 등의 문제가 제기 되어왔다. 하이퍼폴 제도는 4번의 프리 프랙티스 세션을 진행하고, 이와 별개로 1시간의 퀄리파잉을 통해 클래스별 상위 8대의 차량을 선정해 다음날 총 24대의 차량만으로 하이퍼폴 세션을 30분동안 진행한다.4.2. 레이스
경기 시작 약 4시간 전 15분의 짧은 웜업 세션을 진행한 후, 오후 3시에 시작하며 레이스 책임자의 출발 신호가 보내지면 50~60여대의 차량이 일제히 출발한다.[50] 예열을 위해 첫 바퀴는 세이프티 카 뒤에서 주행하고 모든 차량이 메인 스트레이트에 들어서면[51] 유명인사가 삼색기를 흔들면서 경기가 롤링 스타트로 시작한다.[52][53] 이때부터 정확히 24시간이 지나는 다음날 오후 3시까지를 롤렉스의 크로노그래프로 잰다.[54] 라 사르트 서킷이 직선 주로가 많고 서로를 추월하려고 애쓰기 때문에 F1 못지않게 고속으로 주행한다. LMP1 클래스는 최고시속이 300~350까지 나올 때가 있다. 여타 다른 레이스 못지않게 속도감이 나오는 편. 한편 경기가 24시간 동안 쉼 없이 계속되기 때문에 드라이버와 피트크루들의 고초가 상당하다.경기 시작 후 다음 날 아침이 되면 6~7 시간 정도 남은 상태인데 이때 카메라가 피트를 비추는 경우가 많다. 여기서 각양각색의 포즈로 곯아떨어진 드라이버와 피트크루들의 모습은 웃퍼 보이기까지 한다.[56] 관람객들도 피곤하긴 마찬가지라 서킷 곳곳에서 꾸벅꾸벅 졸고 있거나, 텐트에서 담요 덮고 먼 길 가신 관람객들의 모습도 보인다.
아침~정오 즈음에서 슬슬 각 클래스의 우승자의 윤곽이 대강 드러나며,[57] 경기 종료가 임박하면 선두의 파이널 랩이 끝나는 순간 레이스 디렉터가 체커기를 흔들며 정확히 오후 3시에 24시간을 채우고 경기가 끝난다.
일반적으로 체커를 받을 때는 레이스카들이 매우 천천히 들어오고 체커를 흔드는 그랜드 마샬도 서킷 안으로 들어와 승패를 떠나 모두 수고했다며 결승선에 들어오는 레이스카들을 한 대씩 가리키면서 체커기를 흔들어 준다. 이는 르망 내구 레이스의 전통이며, 아무리 뒷 순위라도 24시간 동안 무사히 견뎌냈다는 감동으로 다가온다.
단 클래스 1-2위나 3-4위간 경합 중이라면 한 순간에 우승 트로피나 포디움의 주인이 뒤바뀔 수 있는 상황이라 남아 있는 연료가 바닥날 기세로 맹렬하게 달린다. 이런 상황이라면 마샬이 차에 치일 수 있기에 스탠드에서 내려오지 않고 깃발을 흔든다. 2021년 경합 중인 LMP2 카에 치일 뻔해 확립.
체커를 받고 나면 다시 한 바퀴를 돈 뒤 클래스 별 우승팀은 피트 입구로, 종합 우승은 출구로 들어오는데[58] 모터스포츠 경기의 전통에 따라 경기 내내 깃발을 흔들었던 마샬들이 모두 나와 완주를 해낸 차들에게 모든 깃발들을 흔들면서 축하해준다. 많은 경우 드라이버들이 하이빔을 깜빡이거나 좌우로 움직이는 등
5. 라 사르트 서킷
르망 24시 대회는 상시 레이스 트랙과 일반 도로를 합쳐서 만든 라 사르트 서킷을 이용하고 있다. 그 길이만 해도 약 14km에 달한다. 레이아웃만 보면 최고속이 중요한 직선 위주의 서킷이지만 군데군데 위치한 시케인과 직각코너들이 무지막지한 감속을 요구할 뿐더러, 마지막에 위치한 S커브는 높은 횡가속도를 드라이버에게 가한다. 헤어핀 코너는 부가티 서킷에만 존재.[59]
노면도 그리 좋은 편이 아니다. 잘 포장된 서킷 노면과 일반 공공도로의 노면포장이 교차하기 때문에 그립을 꽉 잡고 주행해야 한다. 이게 어느 정도냐면 대표적인 시뮬레이터 게임인 PS3 그란 투리스모 시리즈 6으로 라 사르트 서킷을 돌아보면 된다. 불규칙한 노면포장 때문에 스티어링이 덜덜 거리고 실수 한 번하면 요단강 익스프레스 확정이다. 이런 노면 위에서 횡/종 G포스도 엄청나게 걸리는지라 난이도가 엄청나게 높은 축에 속하는 서킷이다.
특히 비가 오면 전체 주행 난이도는 더 올라간다. 서킷 크기가 워낙에 커서 비가 오는 곳과 안 오는 곳이 생기기도 하고 불규칙한 노면 때문에 물이 고이는 곳과 고이지 않는 곳이 생겨난다. 밤과 새벽까지 비가 오면 시야마저도 최악이기 때문에 사고도 많이 발생.
그리고 이 서킷은 전 세계에서 가장 긴 뮬산 스트레이트(Mulsanne Straight)를 보유하고 있다. 약 6km에 달하며, 하이퍼카 클래스 차량은 이곳에서 시속 340km/h에 육박하는 속도로 주행한다.[60][61] 시케인이 없던 시절에는 390~400km/h까지 찍기도 했던 만큼 안전에 문제가 생겨서 지금은 시케인 2개가 설치되었다. 최대속도로 주행 중인 상태에서 풀 브레이킹 후, 빠르게 시케인을 통과해야 한다.
이렇게 가혹하기 짝이 없는 환경에서 레이스카는 24시간 동안 초고속으로 주행해야 한다. 초고속에서의 내구성 그리고 고속순항의 공기역학성 모두 정점에 달해야 하므로, 포뮬러 1, WRC, 나스카와 함께 세계 자동차 모터 스포츠의 상징으로 평가받고 있다.
6. 대한민국에서의 시청 방법
한국에서 르망 24시 경기를 볼 수 있는 방법은, TV로는 SK B TV와 스카이라이프, LG U+TV에서, 모바일로는 Oksusu(구 BTV 모바일) 에서 유로 스포츠 채널[62] 로 시청가능하고, 주최측에서 라이브스트림권을 구매해서 보는 방법[63][64], 그리고 각 자동차 회사에서 제공하는 라이브스트림 영상을 보는 방법 등이 있다.[65] 주최측 라이브스트림권의 경우에는 적당한 해설[66]과 하이라이트 장면 등 중계나 차량의 온보드 영상을 풀 버전으로, 실시간으로 볼 수 있다는 장점이 있으나 돈이 들고, 자동차회사 라이브스트림 권의 경우에는 무료고 간편하게 볼 수 있지만 자사 자동차만 끊임없이 봐야 한다는 단점이 있다. 그나마 최근에 한국에서 르망 24시 경기의 인지도가 조금이나마 올라가서 다양한 시청방법이 나온 것이다. 만약 시청이 아닌 청취라도 하고싶다면 Radio Le Mans를 활용하는 것이 좋다. Radio Le Mans은 1987년부터 서킷에서 경기를 중계하던 라디오 방송으로 Radio Le Mans 사이트에서 청취가 가능하다.7. 휘발유 하이브리드 vs 경유 하이브리드의 대결
2000년대 후반~2010년대 초반까지 경유 기반 경주차의 승리가 이어진 것은 아우디가 자사의 디젤 엔진인 TDI의 우위를 선전하기 위해서 레이싱에 잘 쓰이지 않는 경유 엔진에 집중적으로 투자했기 때문이다. 그래서 디젤 엔진 장인인 푸조 역시 디젤로 출전했었다.[68] 저회전에서의 막대한 토크와 낮은 연료 소비량은 르망 레이스의 특수한 환경에서 이점으로 작용한다.[69] 저회전에서의 경유 엔진의 넘치는 토크는 재가속에 매우 유리하며, 휘발유 엔진에 비해 낮은 연료소비량은 피트스탑 횟수 및 시간을 줄일 수 있어 시간상의 이점을 제공한다. RPM이 낮은 디젤엔진의 특성 상 다른 휘발유 엔진의 경주차보다 매우 조용해서 직선 주로를 주행하는 차에서는 엔진음이 풍절음과 타이어 마찰음에 묻혀 거의 들리지 않을 정도. 2009년 레이스는 푸조의 승리였으나 2010년 레이스는 푸조 908이 전부 리타이어 하면서 아우디 R15+가 포디움을 독식했다.사실 아우디의 경우 푸조에 비해서 경주차의 성능이 절대적으로 뛰어났던건 아닌데, 정작 2007년부터 2011년까지의 푸조 908 HDi(HDi FAP)는 르망 팬들에게 역대 최강의 르망 경주차라고 불린다.[70] 드라이버들의 실력이나 팀의 운용 능력, 그리고 가장 중요한 차량 내구도의 신뢰성은 아우디에 비해 부족했으나, 절대적인 성능 면에선 최고 속도를 비롯해서 다른 차들을 압도했다. 만약 샤르트 서킷의 현재 길이를 유지하고 시케인(뮬산느 스트레이트가 끝난 직후 나타나는 시케인)만이라도 없앴다면 푸조에게 400랩은 물론이고 410랩도 껌이었을거라는 얘기도 있다. 지금은 푸조가 철수하는 바람에 무산되었지만 대신 2012년부터 르망에 복귀한 토요타가 2011년까지 있었던 푸조 팀 크루+관계자들이 옮겨와서 아우디, 포르쉐와 함께 라이벌리를 형성, 이후 2023년부터 푸조가 다시 복귀하긴 했지만 속도가 느려진 LMH로 규정이 변경되었기 때문에 앞으로는 그런 기대를 하기 어려울 것으로 추정된다.
2014년 부터 바뀐 규정 중 차량의 무게, 연료 탱크 규정으로 인해 아우디의 장점이었던 연비가 아무짝에도 쓸모가 없어지고 단점이었던 무게만 부각됨에 따라 규정 대응에 어려움을 겪게 된다. 포르쉐는 새로 WEC에 참여하면서 바뀐 규정에 염두에 둔 컴팩트 가솔린/하이브리드 조합의 레이스카를 선보였는데 2014년엔 신뢰도 문제로 고초를 겪었으나 그 다음 해엔 문제를 해결한 새 레이스카로 WEC를 제패하게 된다. 이를 본 토요타와 아우디도 포르쉐의 개발 방향을 따라갔으나 가솔린 엔진을 사용하던 토요타와 달리 아우디는 디젤 엔진으로 규정 내에서 대응하기가 어려워졌고 가솔린에게 제대로 힘을 못쓰고 패배하는 시기가 도래하게 되었다. 또한 당시 아우디는 디젤 게이트 여파 및 그룹 자금 사정도 겹치면서 2016년을 끝으로 WEC 은퇴를 선언, 그렇게 디젤 프로토타입 레이스카 시대는 자연스레 막을 내렸다.
- 참고 영상
8. 역대 우승 기록
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르망 24시 종합 우승 기록 |
현재로써는 포르쉐가 19번 우승으로 독주 중이다. 2017년 기준으로 아우디도 13회 우승으로 나쁘진 않지만 포르쉐에 비하면 아직 햇병아리(...) 수준. 게다가 2015년에 이어 2016, 2017년에도 포르쉐가 우승함으로서 점점 멀어져가고 있다. 여기에 더해 아우디는 2017년에 르망 철수 선언을 하면서 더 벌어질 것으로 예측되었으나 포르쉐도 2018년에 철수를 선언하였다. 하지만 2023년에 포르쉐가 최고 클래스에 다시 복귀하면서 20번째 르망 24시 종합 우승을 노리고 있다.
근데 잘 생각해 보면 아우디와 포르쉐 모두 이젠 폭스바겐 자회사이기 때문에 사실상 폭스바겐이 르망 역사의 1/3은 우승 기록으로 가지고 있는 셈이다(...).
- 1971년 레이스 당시의 서킷 레이아웃은 현재와 매우 다르다. 이때는 뮬산 스트레이트가 쭉 뻗은 직선주로였지만 지금은 안전 상, 속도를 줄이고 돌아야 하는 2군데의 시케인이 존재한다. 그뿐만 아니라 던롭시케인과 포르쉐 커브 역시 없었다.[74] 게다가 1971년도 서킷 레이아웃 주행거리가 200m 정도 짧다.
- 시간이 지나면 지날수록 FIA는 최상위 클래스 프로토타입에 다양한 규제를 가한다. 70~80년대의 모터스포츠가 워낙에 목숨은 내다버리는 것이라는 기조를 깔고 속도에 목숨을 걸다가 많은 레이서들이 목숨을 잃었고 FIA는 수많은 비판을 받았다. 여기에 2000년대 들어서는 친환경 기술까지 강요받는 판이라, 오늘날의 르망 프로토타입들은 70년대처럼 크고 아름다운 엔진을 장착하지 못한다. 포르쉐의 2000cc 4기통 엔진, 3700cc 6기통 디젤 엔진[75]을 단 아우디 R18이 5리터 수평대향 12기통 가솔린 터보 엔진을 단 917과 비슷한 기록을 내거나 넘본다는건 그간의 놀라운 기술 발전을 암시한다.[76]
일본의 마쯔다는 1991년 이 경주에서 반켈 엔진( 로터리 엔진)을 얹은 787B 경주차로 참전해서 우승, 현재까지 실린더가 없는 모델로서는 유일한 우승 기록을 가지고 있다.[77][78]
1995년 르망 24시에서는 LMGT1 클래스의 맥라렌 F1 GTR이 종합 우승을 차지했는데, 이때 드라이버 중 1명이 토요타 출신의 레이싱 드라이버인 세키야 마사노리였고[79] LMGT2 클래스에서는 팀 쿠니미츠의 혼다 NSX GT2 경주차량이 우승을 차지했는데, 츠치야 케이이치가 이 때 타카하시 쿠니미츠, 이이다 아키라와 함께 드라이버로 참전했다.
===# 2012년 #===
80회째 개최를 맞은 2012년 대회에서는 처음으로 하이브리드 LMP1 차량들이 투입되었다.[80] 디젤 하이브리드인 아우디 R18 e-트론 콰트로 2대가 출전[81], 동시에 토요타도 가솔린 하이브리드 TS030을 2대 출전시켰다. 레이스 초반에 토요타가 아우디를 턱밑까지 바짝 쫓았고 이 와중에 토요타 넘버 7이 경기 시작 5시간 정도 만에 아우디를 추월하며 1등으로 올라섰으나 직후 토요타의 8번[82]이 뮬산 직선 코스의 후반부에서 GTE 클래스의 페라리 458과 사이드 바이 사이드로 접촉, 균형을 잃으며 한바퀴 공중제비를 돌고 타이어 방호벽에 충돌하고 리타이어한다.[83]
이 사고로 인해 세이프티 카 상황이 발령되었고 이때 토요타는 피트스탑하며 드라이버를 나카지마 카즈키로 교체하지만 선두는 다시 아우디로 바뀌었으며 세이프티 카 상황이 해제되자 토요타 앞에는 몇랩 뒤처진 아우디 3번을 포함한 다수의 LMP2, GTE 차량들이 가로막고 있었다.[84] 르망 레이스 경험이 없는 나카지마 카즈키는[85] 아우디 차량을 추월하는데 집중하며 과도한 공격성을 발휘하다 코너에서 개러지 56번의 LMP2 클래스 닛산 델타윙을 차량 후미로 접촉, 그대로 코스 아웃하며 리타이어했고 토요타 TS030도 데미지를 입어 피트인했으나 프론트 서스펜션의 트러블로 리타이어할 수밖에 없었다.[86][87]. 당적수가 없어진 아우디 R18 e-트론 콰트로는 하이브리드 차량 사상 최초 투입에서 두대가 사이좋게 1~2위를 나눠먹으며 르망 역사에 길이 남을 기록을 세웠다.[88]
===# 2013년 #===
올해는 창설 이후 90주년을 맞은 해로, 아우디가 작년처럼 R18 e-트론 콰트로'로 출전하여 12회 우승이라는 타이틀을 목표로 하고 있다. 아우디는 2013년 시즌을 위해 공기역학, 열적 관리, 경량화 디자인 및 액티브 세이프티 등을 개선한 레이스카 3대를 출전시켜 작년에 이어 강력한 우승 후보로 꼽히고 있다. 다만 올해 르망 24시엔 R18 울트라는 빠지게 되었는데, 이 레이스카의 경우 가솔린에 이어 TDI 디젤 엔진에 대한 높은 기술력을 르망 24시 레이스를 통해 보여주었기 때문에 3대만 출전시킨 아우디에게 아쉬운 인상을 남겼다.
예선전에서는 아우디가 1,2,3등을 모두 기록하여 프론트-로우 락업을 시켰으며 토요타 보다 2초이상이 더 빠름을 증명했다. 토요타 역시 리벨리온보다는 그래도 2초가 더 빠른 기록을 작성하여 본선에서의 초반 스타트가 치열해질 것임을 예고하였다. 그리고 LMGTE 프로에서는 애스턴 마틴 레이싱의 99번, 97번이 1-2등읊 차지하며 제일 앞선 결과를 내었다. 그러나 콜벳 레이싱 팀의 73, 74번 차량 모두 LMGTE 아마추어 클래스의 95번 애스턴 마틴보다 한단계 더 느리게 기록되어 안타까운 결과를 내었으며, SRT 모터스포츠의 53, 93번 닷지 바이퍼는 같은 클래스의 경쟁차량인 콜벳과 클래스가 더 낮은 LMGTE 아마추어 차량들보다도 훨씬 느린 기록을 내며 자존심을 구겨야 했다.
경기 시작후 아우디의 안드레 로테러는 맥니쉬를 제치고 선두로 올라섰고 라피에르는 두 번째 물산 시케인 코너에서 맥니쉬를 제치고 2위로 올라섰으나 코너 출구에서 밀려났다. 그 후 라피에르는 뮬산 코스로 접근하는 과정에서 다시 2위를 탈환했다. 다렌 터너의 97번 애스턴 마틴이 95번 차의 애스턴 마틴으로부터 LMGTE 프로 클래스의 리드를 탈환했고 데이비드슨은 포드 시케인에서 디 그라시를 추월했다. 라피에르는 로테러에 접근하던 중 세이프티 카가 테트레 루즈 코너에 배치돼 사고를 당했다. LMGTE 아마추어 클래스의 리드를 하고 있던 앨런 시몬센은 경주 시작 9분 만에 차의 왼쪽 뒷부분이 테트레 루즈 코너를 벗어나면서 트랙션을 잃었을 때 트랙을 벗어났다. 그가 다시 트랙으로 복귀를 시도했을 때, 차량이 왼쪽으로 방향을 틀게 되면서 거의 정면으로 향한 궤도에서 왼쪽 방호벽과 심하게 충돌했다. 이 충격으로 자동차의 지붕과 롤 케이지가 찌그러졌으며, 바퀴와 문이 분리된 채로 천천히 다시 서킷으로 발사되었다.
의료진은 시몬센이 의식불명 상태에 빠지기 전에 재빨리 구조하려고 하였다. 시몬센이 차에서 빠져나와 20여분 후에 내야 의료센터로 이송되었지만 3시간 뒤 의료센터에서 사망선고를 받았다. 정확한 원인은 밝혀지지 않았지만 뒷차량의 카메라를 통해 보여진 상황은 "불분명한" 상황에서 스핀한 다음 충돌하였다고 한다. 올해 34살인 앨런 시몬센의 사망은 르망 24시가 치러진 이후 22번째 사망사고로 전해졌다.
그의 파트너인 카트리나는 애스턴 마틴 레이싱이 계속 레이싱할 것을 요청했다고 하였다. 세이프티 카는 LMGTE 프로 클래스가 두 부분으로 나뉘는 58분 동안 궤도에 머물렀다. 경주가 재개되자 데이비드슨과 디 그라시, 맥니쉬의 아우디 듀오가 라피에르를 추월하여 5위로 하락시켰다. 데이비드슨은 오디스보다 토요타의 연비가 좋았기 때문에 핏 스톱 구간에서 처음으로 전체 선두를 차지해 15바퀴가 지날 때까지 지켰으며, 리브는 롭 벨과 터너의 애스턴 마틴스를 통과해 LMGTE 프로 클래스의 앞까지 이동했지만 91번 포르쉐는 2시간 반쯤 터너에게 1위 자리를 내줬다. 3시간 후 롯데러는 라피에르를 지나 뮬산 코스로 이동하면서 2위로 떨어졌지만 27바퀴 후반부에서 핏 레인으로 들어갔기 때문에 선두로 기록되지 않았다. 투르베이와 맥시메 마틴이 LMP2에서 피에르 카페르의 49번 페컴 레이싱 팀 차량 앞에서 2, 3위로 이동하였고 이때 비가 다시 내리기 시작하였다.
크리스텐슨, 듀발, 맥니쉬의 2번 아우디는 최종적으로 248바퀴를 돌면서 2000년 르망에서 처음 우승한 이후 12번째 우승을 차지했다.[89] 세바스티앙 부에미는 크리스텐슨으로부터 마지막 30분 동안 사력을 다해 추월을 시도했지만 곧이어 한 바퀴 뒤로 떨어졌으며. 그와 데이비드슨, 사라진의 8번 도요타가 2위를 차지했고, 3번 아우디인 디 그라시, 자비스, 제네가 종합연단을 3위로 마쳤다. 그리고 포디엄 단상에는 시몬센을 추모하기 위한 덴마크 국기가 반나절동안 휘날렸고 크리스텐센은 그에게 승리를 바친다고 전했다. 오크 레이싱은 보겟테, 리카르도 곤살레스, 마틴 플레이먼의 35번 모건과 함께 LMP2 클래스를 우승했고, 팀의 두 번째 차인 플레이, 하인메머 한손, 브런들 등이 한 바퀴가 뒤진 2위를 차지했다. 존 마틴, 마이크 콘웨이, 루시노프는 26번 G-드라이브에서 3위로 체커기를 받았으나, 연료탱크 의무제한치인 75L를 초과하는 것으로 밝혀져 자격 박탈, 마덴버러, 크룸, 루카스 오도크의 42번 그리브스 지텍을 대신 승격시켰다. LMGTE 프로 클래스에서는 포르쉐 만타이 레이싱 92번 차량(드라이버: 리브, 리에츠, 로맹 뒤마)를 앞세운 991 신형 레이싱카가 르망 데뷔전에서 부문 우승을 차지했고 LMGTE 아마추어 클래스에서는 911 76번 차량이 우승함으로써 르망에서 포르쉐의 전체 클래스 승리를 100번으로 늘렸다.
===# 2014년 #===
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| 2014년 르망 24시 우승 차량 아우디 R18 e-트론 콰트로 #2 |
이번에 82번째를 맞이하는 르망 24시는 예선전에서 토요타가 1999년 이후 처음으로 르망 24시에서 폴 포지션을 차지했다. 그 뒤로는 포르쉐의 919 14번이 자리하였고 아우디는 5, 6, 7위로 출발하였다.
6월 14일, 오후 3시 페르난도 알론소가 프랑스 국기를 흔들며 2014 르망 24시 내구 레이스가 화려하게 시작하였다.
경기 시작 1시간 반만에 갑자기 폭우가 쏟아졌고, 잠시 경기가 중단되었으며 세이프티 카 상황이 발령되었다. 이때 아우디 3번이 페라리 GT카와 충돌, 리타이어를 하고만다. 비가 그치고 포르쉐의 20번이 순위권으로 진입하였다. 하지만 비로 인해 뮬산 직선 코스에서 각 클래스의 많은 레이싱카들이 사고가 났으며 도요타 1등, 아우디 2번,1번이 각 2, 3등으로 바뀌는 순간도 펼쳐졌다. 해가 지고 어둠이 내린 뒤 아우디 1, 2번과 포르쉐 14, 20번은 시종일관 순위권을 유지하였다. 야간에는 토요타가 피트스탑을 하며 개러지에서 수리를 받느라 순위가 내려갔고 아우디 2번 차량이 1위로 올라섰다.
토요타는 차량문제가 생겨 이를 수리하여야 했고, 결국 3위로 내려가기도 하였다. 난공불락이던 GTE 프로 클래스에도 포르쉐 919 RSR을 위협하는 복병이 존재했으니, 바로 페라리 458 GT2였다. 결국 나중에는 끝까지 선두 경쟁을 벌이다 페라리는 LMGTE 프로 클래스에서 우승을 해냈다. 레이스 후반, 20번 차량은 2위까지 올라왔지만 기어박스 문제로 피트인 후 결국 리타이어 했다. 파워트레인 문제로 레이스 종료 직전까지 피트에 있던 14번은 간신히 결승점을 밟았다. 토요타는 사고를 당했지만 다시 복귀하여 주행하는 저력을 보여주었고, 터보차저 교체는 했지만 퀄리파잉과 폭우로 인한 세이프티카 상황에서도 한번도 사고를 당하지 않았던 아우디의 2번 차량이 우승하였다. 거기다 13번째 우승을 한 아우디는 같은 팀이 나란히 1, 2등으로 들어 와 '원투 피니시' 를 하였다. 이로써 아우디는 우승뿐만 아니라 2위 역시 1번차량이 거머쥐었으며, 3위는 토요타가 TS040 하이브리드가 차지했고, 경기 시작전부터 관심을 모았던 포르쉐 919 하이브리드는 아쉽게도 이들보다 뒤진 5위에 머물러야 했다. 닛산은 이번에 하이브리드 레이스카인 ZEOD RC를 투입했지만 한 시간도 못 버티고 리타이어했으며, 마지막으로 들어온 GTE 아마추어 클래스의 77번 차량은 그레이 아나토미에서 의사 역할을 맡고 있는 패트릭 댐시가 만든 레이싱 팀이자 직접 주행하는 차량이라고 한다.
아우디는 2014 르망 24시에서의 우승으로 르망 24시 통산 13회 우승이라는 역사를 수립했으며, 첫 디젤 하이브리드 레이싱카로 3년 연속 우승을 한 제조사라는 기록도 세웠다. 덧붙여 우승차량인 2번의 드라이버들인 Marcel Fässler, André Lotterer, Benoît Tréluyer 트리오는 지난 2011년, 2012년 대회에서도 우승을 차지한 팀이며, R18 e-트론 콰트로는 4리터급 디젤 엔진으로 전기모터와 결합한 하이브리드 시스템으로 출력이 768마력에 달하며 최대토크는 81.7kg.m을 발휘한다. 이번 르망 24에서 R18 e-트론 콰트로는 레이스 내내 평균 시속 242.2km로 총 379바퀴를 돌았으며 최고 시속은 374km를 기록했다. 여담으로 올해 르망 24시 레이스에는 약 26만 명의 팬들이 찾아와 1989년 이후 최다 관람객 수를 기록하였다.
특히 이번 레이스에서는 16년만에 다시 돌아온 '르망의 황제'인 포르쉐의 귀환으로 더욱 그 열기가 뜨거웠는데, 아쉽게도 파워트레인 결함으로 인해 차량2대가 경기 종료를 2시간 놔두고 줄곧 피트에서만 수리를 받느라 결국 순위권 바깥인 11위로 밀려났다. 한편 LMGTE 프로 클래스에서는 911 GT3 RSR이 3위를 하였다.
이번에 우승한 아우디의 1,2번 차량은 4년전에 개발된거라서 이번 시즌까지만 쓸 수 있다고 하기 때문에 내년부터는 아우디도 경기 규정상 완전히 새로운 레이스카를 들고 나와야 하는 상황이라 내년이 더욱 기대가 된다.
여담으로, 르망 24시가 끝나고 바로 다음날, 포르쉐는 다음과 같은 기치를 내걸었다.
"Le Mans 2014: Day 1 on the way to Le Mans 2015."
(르망 2014: 르망 2015 레이스까지 1일 차.)
(르망 2014: 르망 2015 레이스까지 1일 차.)
===# 2015년 #===
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| 2015년 르망 24시 우승 차량 포르쉐 919 하이브리드 #19 |
2015년 포르쉐 #19번 차량은 모두 395 랩을 주행했다.[90] 이해 르망 24시에는 어느 사고구간에서 옐로우 플래그 발동 시 그 구간들의 최고 속도가 80km/h로 제한되는 제도가 생겼다. 이는 현재 포뮬러 원의 버츄얼 세이프티 카와 비슷한 제도이며, 상당히 좋은 제도라는 평을 받고 있다. 15년도 르망 24시에는 이런 상황이 최소 5번 이상 발동되었고 2번만 덜 발동되었다면 전대미문의 르망 24시 내구 레이스 최초로 400랩 완주라는 기록을 세울 수도 있었다!
이때, 포르쉐 팀으로 참가한 니코 휠켄베르크는 너무 기쁜 나머지, 피니쉬 라인을 넘는 순간 라디오로 울었다고 한다. 결국 포르쉐는 작년에 내걸었던 목표를 끝내 실현해내었으며, 도전만 하면 우승을 해내는, 기술력으로 뛰어나다는 이미지를 다시 한번 전세계에 각인시켰다.
그리고 2015년, 닛산에서 르망을 넘어 모터스포츠 사상 아주 특이한 프로토타입을 가져왔다. 닛산 GT-R LM 니스모는 다른 프로토타입 차량들이 뒷바퀴 굴림을 쓰는데 반해, 이 차는 앞바퀴 굴림을 채용했다. 500마력의 3L V6 VRX30A 엔진과 구동 모터를 앞에 두고, 엔진의 힘을 저장하는 배터리는 뒤에 배치했다[91]. 이는 일반 자동차 상식으로는 앞바퀴로 쏠리는 구동력과 무게로 인해 뒷바퀴의 접지력이 떨어져 FR보다 운동성능이 떨어진다고 알려져 있지만, 이 차량은 역으로 앞 부분을 무겁게 하고 앞 타이어를 두꺼운 모델을 사용하여 오버스티어보다 다루기 쉬운 언더스티어가 발생한다.
그러나 시도는 좋았으나 결과는 처참했다. LMP2 만도 못한 랩타임과 화재로 대굴욕을 받은 것. 심지어 LMGTE 클래스와 랩타임이 거의 같았다. 더 치욕적인 사실은 완주한 #22번 차량의 최종 랩 주행 성공 수가 240랩 정도인데.. 문제는 이 240 랩이 우승한 포르쉐 919 하이브리드 #19번 차량의 주행 랩 수의 70%가 안 되는 랩 수였고, 결론적으로 완주로 인정받지 못했다! 이로 인해 1200마력이 넘는 FF 방식의 2MJ[92] 하이브리드 닛산 GT-R LM 니스모의 최대 치욕으로 남았고, 결국 닛산은 2015년 한 해[93]만 WEC에 출전하고 철수를 해버렸는데, GT-R LM은 두말할 것도 없는 최악의 뻘짓이라는 오명만 남겼다. 토요타는 퍼포먼스가 저조하진 않았지만 얘 네들이 더 빨라진 게 문제였다(...).
===# 2016년 #===
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| 2016년 르망 24시 우승 차량 포르쉐 919 하이브리드 #2 |
| 경기 하이라이트 | 토요타가 멈춰선 순간 포르쉐 부스의 환호성 |
지금까지 84번의 르망 레이스가 있었습니다만, 이번 경기만큼 눈 뜨고도 믿을 수 없는 경기는 없었습니다!
당시 중계진들의 반응
당시 중계진들의 반응
끝날 때까지는 끝난 게 아니다.
요기 베라
근래 들어 가장 드라마틱했던 경기. 혹은 레이스판 막장 드라마라고 칭하기도 한다. 참고로 이때 르망 24시에는 레이스 스타터로
브래드 피트가 왔었으며,
성룡[94],
키아누 리브스,
제이슨 스타뎀,
패트릭 뎀시[95]와 같은 유명 인사들도 있었다.요기 베라
LMP1에서는 작년의 부진한 성직을 만회하기 위해 새로 투입된 토요타의 TS050 하이브리드가 5번과 6번으로 레이스 내내 1위와 3위를 지키고 있었으며, 그동안 토요타가 줄기차게 도전했음에도 불구하고 르망 24시에서 하지 못했던 우승을 드디어 거머쥔다는 사실에 다들 흥분을 감추지 못하였다. 반면 작년 우승팀 포르쉐 919 하이브리드는 예선에서 1,2위를 차지했음에도 불구하고 1번 차량은 멀찌감치 우승경쟁에서 밀려있었고, 그나마 2번만이 토요타 두대 사이에 낑겨 고군분투 하고 있었다. 그러나...
본선이 끝나기 단 3분전에 나카지마 카즈키가 주행하던 TS050 5번 차가 갑자기 출력이 반토막이 되었고[96][97] 30초 뒤에 있던 포르쉐가 맹렬히 추격하기 시작하였다. 그리고 기어이 TS050은 23시간 57분을 주행하고도 딱 3분 정도를 남기고 멈춰버리면서 체커기도 못 받고 리타이어하고 말았다. 때문에 919 하이브리드 2번은 기적과도 같은 행운을 거머쥐고 2년 연속 우승할 수 있었다. 이 상황을 지켜본 중계진과 팬들은 어안이 벙벙하였고, 우승을 자신하였던 토요타는 줄초상집, 그리고 포르쉐팀은 서로가 얼싸안으면서 대환호하였다.[98]
결국 포르쉐의 2번 차량이 우승, 토요타는 6번 차량이 2위로 피니시하는 것으로 마무리할 수 밖에 없었다. 차량 문제로 고생하던 아우디도 어부지리로 3위에 오른 건 덤.
GTE Pro에서는 오랜만에 출전하는 포드 GT의 포드 칩가나시 레이싱의 미국 지부[99]가 페라리[100], 포르쉐[101] 애스턴 마틴과 콜벳 레이싱을 누르고 1등과 3등을 차지하는 놀라운 스토리를 보여줬지만... 포르쉐와 토요타가 벌인 상황의 파장이 너무나도 컸다.
마침 2016년 르망 24시가 끝난 뒤 포뮬러 1 유럽 GP가 열렸는데 극적이었던 르망의 레이스 결과와는 달리, 니코 로즈버그가 처음부터 끝까지 독주하는 노잼 경기가 펼쳐졌다.
===# 2017년 #===
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| 2017년 르망 24시 우승 차량인 포르쉐 919 하이브리드 #2 |
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| LMP2 클래스에서 우승한 잭키 찬 DC 레이싱 #38 |
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| LM GTE 클래스에서 우승한 애스턴 마틴 레이싱 #97 |
| 경기 하이라이트 |
토요타는 르망에 올인하면서 기존의 7,8번에 9번까지 무려 총 3대의 차를 출전시켰고, 본선 시작 전 있었던 예선에서 토요타가 르망 24시 역사상 최고 랩타임으로 폴 포지션을 차지[102]하며 많은 이들이 토요타의 우승을 말하는데에 주저하지 않았다. 게다가 포르쉐 2번은 조기에 게러지에 입고되면서 1시간 가량을 낭비, 실질적으로 1:2의 대결이[103] 되면서 포르쉐에게는 승산이 없어 보였다.
드라마의 시작은, 본 경기 시작 후 약 10시간 가량이 흐를 때 까지 무난히 선두를 차지하며 주행하던 토요타 TS050 7번 차량이 변속기에 문제가 생기며 리타이어[104]하면서 시작되었다. 그 후 1시간도 지나지 않아 9번 차량까지 LMP2 차량과의 사고로 장외 슬라이드로[105] 인한 후면 타이어 펑처, 화재까지 덮쳐 연속으로 리타이어하면서 결국 포르쉐 919 하이브리드 1번 차량이 어부지리로 1위로 치고 올라갔다.
유일하게 살아남은 토요타 8번 차량은 포르쉐 1번 차량과 2위 경쟁을 하다가 약 16시간 남은 상황에서 모터 이상으로 입고되어 2시간을 허비하며 순위권 밖으로 한참 밀려버린 상태였다.[106] 이렇게 우승 설레발을 치던 토요타는 혼자 차량 3대를 투입해 놓고도 모두 작살나면서 LMP1의 경쟁은 사실상 종결된거나 다름없었다. 이후 많은 이들이 클래스 통합 우승을 향한 레이스는 사실상 끝났다며 이제 노잼일 것이라고 예상했으나...
마지막 3시간 40분을 남겨두고 포르쉐 1번 차량까지 엔진 블로우로 리타이어하면서,[107] LMP1 클래스의 차량은 순위권 밖으로 사라지게 됐고 그 결과, 잭키 찬 DC 레이싱의 38번 LMP2 차량이 선두가 되는 상황이라는 진짜 무슨 일이 벌어질 지 모르는 내구 레이스의 특성이 그대로 나왔다. 선두 차량 뿐 아니라 그 뒤로도 줄줄이 LMP2 클래스로 꽉 채워진 상황. 이대로 가면 LMP2에서 우승자가 나오는 전대미문의 드라마가 탄생할 수도 있었다.
그러나 아직 선두권 경쟁이 가능한 LMP1 차량이 있었으니, 아이러니하게도 레이스 초반 입고되어 1시간이나 뒤로 나가떨어졌던 포르쉐 2번이였다! 그야말로 새옹지마라고 할 수 밖에 없는 경우. 레이스 초반에 일찌감치 입고되어 선두권 경쟁이 사실상 불가능했지만, 포기하지 않고 트랙에 나온 뒤에도 열심히 랩타임을 뽑아냈기에 가능한 위치였다. 물론 이 때 포르쉐 2번은 선두권에 약 13랩 정도 뒤처져 있었으나, 핏스탑 회수나 퍼포먼스 격차로 따지면 2번 차량이 선두를 따라잡는 것이 산술상 가능하긴 했던 것이다. 그러나 이후 슬로우 존이 계속 발동되면서 사람들은 성룡 팀이 우승하는 것 아니나며 기대하기도 했다.
하지만... 포르쉐 2번의 집념은 대단한 것이어서, 차가 뻗는 것이 아닐까 하는 오버페이스로 계속해서 미친듯이 랩타임을 쪼아대더니, 결국 약 1시간 정도를 남기고 선두로 나서면서[108] 그대로 1위로 피니시, LMP1과 포르쉐의 자존심을 겨우겨우 회복할 수 있었다.
결국 이 드라마틱한 레이스의 결과는 포르쉐 LMP1 팀의 르망 3연패. 이로써 포르쉐 팀은 역대 르망 24시 최다승이자, 전례 없던 신기록인 19승을 달성한 메이커가 되었다.[109] 포디움에는 LMP1 HY의 #2 포르쉐 919 하이브리드가 우승석, 그리고 2등에는 무려 LMP2 차량인 #38 잭키 찬 DC 레이싱이 르망 역사상 최초로 포디움에 오른 LMP2 차량이라는 영예를 안았으며, 3등도 LMP2 차량인 #37 잭키 찬 DC 레이싱이 차지하였다.[110]
GTE Pro 클래스에선 애스턴 마틴 - 쉐보레, 포르쉐 - 포드가 엎치락뒷치락하는 치열한 장면을 계속 연출했다. 경기 후반부 1위를 빼앗기고 2위에 머물러 있던 애스턴 마틴이 맹렬한 추격 끝에 선두에 있던 쉐보레 콜벳을 파이널 랩의 포드 시케인, 즉 마지막 코너(!)에서 극적으로 추월하여 기적적인 우승을 차지하였다. 쉐보레 콜벳은 잘 방어하긴 했지만 막판 타이어의 수명이 끝나가는 상황에 연속해서 숏컷[111]을 하는 등 개운하지 못한 모습을 보여주었고, 결국 과격한 레이스로 인해 한 쪽 헤드램프가 없어진 너덜너덜한 범퍼를 부여잡고 씁쓸하게 결승선을 통과함으로써[112] GTE Pro 클래스도 마무리 됐다. 해외 채팅방에서는 콜벳 - 저놈 치트 썼다 - 추월 후 애스턴 대박이 이어지는 희로애락을 보여주기도 했다.
그리고 3위와 4위를 포드와 포르쉐가 계속 치열하게 싸우던 끝에 3위를 주행하던 포르쉐 911 RSR 91번 차량이 타이어 문제로 피트 스탑을 하는 덕분에 포드 67번 차량이 극적으로 3위를 차지하고 포드가 3위를 가져가는가 싶었으나... 콜벳이 애스턴 마틴과 치열하게 싸울때 콜벳이 마지막 랩에서 코너링 숏컷[113]을 하게 되는 바람에, 이로 인한 페널티를 얻고 결과적으로 포드 UK팀의 67번 차량이 2위를 가져가게되는 놀라운 반전이 생긴다.
레이싱 이외에 다른 특기할 사항이 있다면 르망 24시 스폰서들중 하나였던 포르자 모터스포츠가 자사의 포르자 레이싱 챔피언쉽 우승팀을 르망의 포디움에 세웠다.
===# 2018년 #===
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26년의 도전 끝에 드디어 우승을 거머쥔 토요타 TS050 #8 |
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| RR의 911을 MR로 개량하여 우승한 포르쉐 GT 팀 #92 |
| 경기 하이라이트 |
결국 포르쉐가 LMP1 프로젝트는 2017년을 끝으로 종결될 것이라고 공표하면서 토요타는 닭 쫓던 개가 되어버렸다. 한편 2018년부터 BMW가 참여함으로써 GTE클래스는 더 열기가 오를것으로 추정되며, 르망 측에서도 토요타 혼자 LMP1을 참가하게 둘 수 없었는지 참가 제한 폭을 조정해서 LMP2 팀이던 SMP 레이싱과 드래곤스피드를 격상시킨다.[114] 상황에 따라 조정되겠지만 LMP2 팀이 LMP1로 승격되는 일이 추가로 발생할 수도 있을 듯. 잠시 LMP2로 내려갔던 리벨리온 레이싱도 LMP1 카테고리로 다시 복귀하지만 이미 2017년에 보았듯이 LMP1 하이브리드와 LMP2의 퍼포먼스 차이는 범접할 수 없는 수준이었다.[115] 때문에 LMP2 클래스의 팀들을 승격시켜 구색을 맞추려 한다면 논하이브리드 규정에 꽤 많은 편의를 봐줘야 할 것이란 예측이 있다. 이렇게 되면 돈을 퍼부어서 하이브리드 기술을 연마한 토요타는 여러모로 열받긴 하겠지만 강팀이 약팀들을 아예 양학하는 것보다는 확실히 낫다.
ACO와 FIA는 LMP1 클래스를 나누지 않고 병합하기로 했으며 논하이브리드와 하이브리드로 출전할 수 있도록 규정을 조정하였다. 또한 2018-19시즌을 슈퍼시즌이라 하여, 기간을 긴축하는 대신 르망을 두 번 넣음으로서 그동안의 규정을 동결해 논하이브리드 프로토타입들이 르망 우승에 도전할 수 있도록 균형을 맞추었다는 평. 매뉴펙쳐러 팀들은 출전할 때 하이브리드로만 출전해야 하지만 논하이브리드 LMP1으로 출전하던 팀들은 기존의 성능에서 비약적인 발전이 허용되어 자연흡기 700마력이 넘는 출력을 낼 수 있게 되었다.
만약 2018년에도 토요타가 최소 논하팀들중 강팀이었던, 리벨리온이나 SMP를 상대로 르망 우승을 놓치게 된다면 그야말로 전세계가 박장대소할 것이지만, 사실상 그런 일은 발생하기 어려울 것으로 보인다. 팀 내 경쟁이 더 중요하게 여겨질 정도. 여담으로 페르난도 알론소가 토요타 팀에 합류할 예정인데, 알론소가 트리플 크라운을 노리고 있긴 하지만 팀 내에서 르망 우승을 노리는 드라이버들이 없는 것도 아니고, 설사 우승한다고 하더라도 파이널 랩을 알론소에게 주행하게 해 줄지는 의문.
전초전인 스파 6시에서 논하이브리드들은 꽤 빠른 속도를 보여주었지만 아직 토요타 하이브리드에는 전체적으로 부족한 모습을 보여주었다. SMP 레이싱의 BR1이 라디옹 통과 이후 차가 플랩하는 사고를 겪으면서 BR1 차량의 공력 설계에 문제가 있는 것이 아니냐는 이야기가 나왔던 적이 있다. 여하튼 700마력이 넘는 굉장한 고출력으로 스트레이트에서 빠른 속도를 보여주었기 때문에 라 사르트의 뮬산 스트레이트에서 승부를 볼 것으로 예상되고 있다.
결국 2018년 LMP1은 큰 경쟁자가 없는 혼자만의 레이스에서 토요타가 1등에 성공. 무려 80년대부터 시작된 토요타의 르망 도전이 드디어 어거지로라도 결실을 맺은 셈이다. 한편 페르난도 알론소가 현대 드라이버들 중 유일하게 모나코, 르망 우승에 성공함으로 인디 500만을 남겨두게 되어 트리플 크라운에 가장 근접하게 되었다.
한편 LMP2 1위는 시그나텍 알핀 마트무트 팀의 36번 차량이,[116] GTE Pro 클래스에선 포르쉐 GT 팀의 92번 포르쉐 911 RSR 차량이 클래스 1위를 91번 차량이 이 클래스 2위를 하였으며, GTE Am 클래스에서는 뎀시의 77번 포르쉐 911 RSR이 1위를 차지하였다. 즉, GTE클래스는 포르쉐가 독식한 셈이나 다름없다.
특히 이번 르망 GTE Pro 클래스 승리는 포르쉐에게 꽤 특별한 날이었다. 포르쉐 919 하이브리드를 LMP1에서 철수시킨 대신, 포르쉐 911 RSR을 독일과 미국 팀으로 나눠서 무려 4대를 투입 시켰다. 그리고 과거에 우승한 전력이 있는 956과 917/20차량의 도장을 91번과 92번 차량에 적용시켰다. 93번과 94번 차량은 911 RSR 오리지날 리버리 그대로 사용.
GTE 클래스 우승한 92번 차량의 경우, 917/20의 일명 '핑크 피그' 도색을 적용해서 화제를 모았었다. 오리지널 핑크 피그 리버리를 입혔던 70년대 포르쉐 차는 당시 리타이어 했으나 이번에 같은 리버리로 우승을 차지함으로 그 한을 풀었다 할 수 있을 것이다. 그리고 91번차는 GTE 클래스 예선에서 가장 빠른 랩 타임을 기록하는 등 911 RSR의 강력함을 제대로 보여주었다.
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여담으로 토요타 가조 레이싱의 TS050 7번 차량의 경우, 레이스의 막바지에 갑자기 연료가 떨어지는 문제가 발생해서 피트스탑까지 전기구동으로 돌아갔었다. 그리고 후에는 연료관련규정을 어겨서 페널티를 받기도 했다. 이번 LMP1 클래스에 경쟁자가 없었기에 망정이지 포르쉐나 아우디가 있었다? 2016,2017년의 재림이다.
전체적으로 2016, 2017년같은 드라마틱한 반전은 없었으나 LMGTE Pro 클래스에서 포드와 포르쉐의 피 튀기는 경쟁은 꽤나 백미.
후술한대로 이 경기에는 최초로 한국인 선수가 참가하였다. #25 알가르베 프로 레이싱 팀의 김택성 선수가 그 주인공이지만, 아쉽게도 기어박스 문제로 리타이어했다.
===# 2019년 #===
WEC 2018-19 시즌의 최종전이 르망에서 열렸다.
본격적인 일정 2주전 테스트데이에서 현 레이아웃 최고속도가 나왔다. SMP 레이싱의 11번 차를 탄 스토펠 반두른이 350.1kph를 기록하였다. 이는 1989년 이래로 가장 빨랐고, WEC에서 처음으로 350kph이상을 기록하였다.
이번 르망에서는 압도적인 스펙을 가진 토요타가 10kg 질량 증가라는 너프를 받고, 다른 논-하이브리드 LMP1이 연료 제한을 받지 않는 버프를 받았지만, 어차피 하이브리드 LMP1이 대세인 르망에서 그런건 없었다. 성능격차는 여전히 존재했고 타 직선주로에서 번 랩타임을 코너에서 다 까먹었다. 포르쉐 919 하이브리드마저 작년부터 없었기에 LMP1의 경쟁은 사실 없는거나 마찬가지. 실제로도 그랬고 그나마 볼거리라고는 토요타 7, 8번 차량의 집안 순위경쟁 뿐이었다.
GTE Am 클래스의 99번 포르쉐 차량은 연습주행 도중 사고를 냈고 더 이상 세션 진행이 불가능한 탓인지 기권을 선언했다,
Q1에서는 토요타 7번 마이크 콘웨이와 LMP2 31번 드래곤스피드 오레카의 사고가 있었다. 포드 시케인에서 31번이 스핀하였고, 서킷으로 복귀하던 도중, 주행하던 7번과 충돌하였다. 문제는 31번이 파괴신의 차량이라는 것. 사고 당시 파스토르 말도나도가 타고 있지 않았지만, 이 영상의 댓글은 모두 말도나도 얘기이다. 이에 대하여 7번 토요타가 3분 페널티를 받았다.
폴 포지션은 3분 15초 497로 토요타 7번이, 2위는 0.411초 늦은 팀메이트 8번이, 3위는 3분 16초 159를 기록한 SMP레이싱의 17번이 기록하였다. 그뒤로는 리벨리온의 3번, SMP 레이싱의 11번, 리벨리온의 1번, 드래곤스피드의 10번, 바이콜레스 레이싱의 4번 순으로 그리드가 결정되었다.
LMP2 클래스에서는 3분 25초 345를 기록한 TDS 레이싱이, GTE Pro 클래스에서는 95번 애스턴 마틴이 3분 48초로, GTE Am에서는 88번 뎀프시-프로톤 레이싱이 3분 51초 439로 폴 포지션을 획득하였다.
레이스 시작부터 3분 페널티에 10kg 증가라는 떡 너프를 받아 또 다른 페널티를 피하고 싶은 7번은 무서운 페이스로 주행하기 시작하였다. 그러면서 3분 17초 297이라는 서킷 레코드를 세우게 되었다. 이는 2015년 아우디 R18이 세운 3분 17초 475를 갱신한 것.[117] 그렇게 7번차는 8번차와 간격을 벌려나갔고 딱히 경쟁 차량도 없었기에 무난히 이번 르망 우승은 7번차가 가져갈 수 있었다. 하지만...
그래도 오랜만에 LMP1에서 배틀을 하는 모습이 나왔다.
그 주인공은 리벨리온의 3번과 SMP의 11번, 거의 7시간 동안 3위를 놓고 불꽃튀는 배틀을 벌였는데, 안타깝게도 3번 차량이 시케인에서 혼자 트랙션을 잃고 가드레일에 충돌하는 바람에[118] 11번이 3위로 올라가게 되었고, 리벨리온 3번은 그 뒤로도 차량에 잇단 악재가 덮치며, 4위로 마감하였다.
레이스 막판 7번차에 타이어 펑처가 발생하였다. 팀과 교신 후, 재빨리 피트로 돌아와서 타이어를 교체했는데 이상하게 타이어 펑처가 그대로 있던 것. 문제 분석한 결과 타이어 센서가 오작동을 일으킨 것이었다. 실제로는 뒤 좌측 타이어가 펑처 났는데 센서는 앞 우측 타이어가 펑처났다고 본 것, 결국 다시 피트인 해서 앞 우측 타이어를 갈았지만 8번 차가 1위로 올라가게 되었다. 7번과 8번의 간격은 쉽게 좁혀지지 않았고 2018 르망을 우승했던 알론소, 부에미, 나카지마가 2연속 우승을 달성하였다.[119]
다소 김빠진 LMP1과 달리, LMP2는 제법 볼 만했다. 야간과 오전 시간대 동안 사고가 다수 발생했고 결국 36번의 Alpine 차량이 2018년에 이어서 연속 클래스 우승을 달성하였다. 게다가 WEC시즌 토요타도 이루지 못한 전경기 포디움과 LMP2 종합 우승까지 달성했다.
GTE Pro 클래스 역시 나름 볼거리가 많았다. 차간 간격이 크게 벌어지지 않았고 피트인으로 인해 발생하는 순위변동도 제법 있었다. 그 결과 페라리 AF 코르세 51번차가 오랜만에 우승을 거머쥐었다. 최근 클래스 우승이 2014년 이었던 걸 감안하면 5년만에 다시 우승을 차지한 셈. 포르쉐 911 RSR은 Pro와 Am 클래스 2위로 마무리 하면서 2연속 클래스 우승 달성은 하지 못했다. 그러나 세계 내구 레이스 챔피언쉽에서 GTE Pro와 GTE Am의 팀 프로젝트 1 #56은 클래스 종합우승을 이미 확정한 상태였다.[120] 특히 팀 프로젝트1은 신생팀으로 첫 시즌에 종합 우승을 달성한 것이다.
Pro 클래스 4위로 완주했던 #68(포드 칩 가나시 USA)과 Am 클래스 1위로 완주했던 #85(키이팅 모터스포츠) 포드 GT는 최대 연료 용량 96리터에서 100mL 초과하여 실격처리 당했다. 따라서 2위로 들어온 팀 프로젝트 1이 자동으로 르망 Am 클래스 우승을 달성하게 되었다.[121]
그리고 2009년 이후 처음으로 10년만에 포디움에서 독일국가가 울리지 않았다.[122]
<각 클래스 우승 차량>
LMP1 : 토요타 TS050 하이브리드 #8
LMP2 : 알핀 A470 #36
GTE Pro : AF 코르세 페라리 488 GTE Evo #51
GTE Am : 팀 프로젝트 1 포르쉐 911 RSR #56
===# 2020년 #===
매년 6월에 개최되었던 르망 24가 코로나바이러스감염증-19으로 인해 9월로 연기되었다. 2020년 르망 24는 2020년 9월 19일에서 2020년 9월 20일에 개최됐다.
GTE Pro 클래스는 IMSA의 콜벳 레이싱, 포르쉐 GT팀 미국지부가 코로나로 인하여 생긴 캘린더 문제와 재정적 문제로 인해 참여하지 않기로 하였다.
작년까지 참가해오던 포드, BMW의 부재와 더불어 매년마다 꾸준히 참가해오던 콜벳의 불참, 포르쉐의 참가대수 축소로 인하여 작년에 참가했던 17대에서 10대나 빠진 7대만 남아 대폭 적어진 엔트리가 되었다. 다행히 데이토나 GTD 클래스에 있는 웨더텍 레이싱이 페라리 488 GTE로 GTE Pro에 참가 할 예정이라 하여[123] 올해 엔트리는 애스턴 마틴,포르쉐 각 2대씩, 페라리 4대로 총 8대로 진행하게 되었지만 그래도 차량이 부족해진건 변함이 없다.
또한 LMP1 클래스는 토요타 가주 레이싱, 리벨리온 레이싱, 지네타 팀 LNT로 단 3팀으로 진행될 뻔했으나 위의 콜벳, 911 RSR의 불참으로 인하여 바이콜레스 레이싱이 정식 엔트리로 추가되면서 4팀 7대로 진행하게 되었다.[124]
2020년 9월초, 현 시즌의 LMP1 차량의 하이브리드와 논하이브리드 사이의 균형을 맞춰주던 하이브리드 차량의 핸디캡을 없애고 작년 르망과 같은 EoT 시스템의 조정 사항을 발표하였다. 논하이브리드 팀의 중량 대량감소와 연료 하중 증가[125], 토요타 TS050의 중량 895 kg으로 증가와 연료 하중 유지가 큰 변경점이다. 또한 연료 주입구의 크기도 깁슨 엔진 사용 차량은 22.3 mm에서 24.1 mm로 증가하고, 지네타의 터보 차량은 21.75 mm에서 23.5 mm로 증가, 토요타는 19 mm 로 변경없이 조정되었다. 이는 차량들의 성능과 연비의 균형을 고려하여 조정한 것이라고 한다.
이로써 르망에서 토요타는 핸디캡으로 인한 성능 하락을 겪지 않고 논하팀들과 대결하게 되는듯 하였으나 여전히 리벨리온은 하이퍼폴 랩타임은 비슷했지만 속도와 트래픽을 헤쳐나가는 데에 있어서 토요타에게 밀리며 거기에다 사고와 이슈 등으로 고전해 결국 2등으로 만족할 수밖에 없게 되었다.
개러지 56에도 참가엔트리가 간만에 예정되었으나 불참을 선언하게되어 올해에도 개러지 56 참가는 없게되었다. 이로 인해 리저브에 있던 팀들이 모두 정식 엔트리에 추가되었다.
리벨리온 레이싱이 이번 시즌에서 우승을 하지 못한다면 다음 경기인 바레인 8시 내구 레이스를 불참하겠다고 전했다.
또한, 2021년과 2022년에는 예외 규정으로 논하이브리드 LMP1들이 하이퍼카 클래스에 참가할 수 있게 하였다.
결국 토요타 8번이 계속 2위로 가다가, 7번을 추월해 3핏을 달성했다. 역사상 3핏을 달성한 카는 다음과 같다.
1931~1934 : Alfa Romeo 8C 2300
1955~1957 : Jaguar D-Type
1982~1985 : Porsche 956
2000~2002 : Audi R8
2006~2008 : Audi R10 TDI
2012~2014 : Audi R18 e-tron quattro
2015~2017 : Porsche 919 Hybrid
2018~2020 : Toyota TS050 Hybrid
LMGTE에서는 Pro와 Am 모두 애스턴 마틴이 휘어잡았다.
97번 차량이 2017년 이후 오랜만에 1위로 들어왔으며 AmR은 아니지만 AmR의 2군 팀인 TF 스포트의 90번 차량이 Am의 1위로 체커기를 받았다.
===# 2021년 #===
매년 6월에 개최되었던 르망 24시가 코로나바이러스감염증-19으로 인해 8월로 연기되었다. 2021년 르망 24시는 8월 21일~22일 사이에 개최될 예정이다.
또한 LMH 차량들이 처음으로 르망에 데뷔한다. 내구 레이스의 본고장에서 어떤 성능을 보일지 기대되는 부분이다.
GTE-Pro에는 AF 코르세, 포르쉐 GT팀, 콜벳 레이싱이 엔트리를 확정지었고, ALMS의 허브 오토 레이싱과 IMSA의 웨더텍 레이싱도 포르쉐 911 RSR-19로 참가하게 되어서 작년과 같은 엔트리인 8대가 출전한다.
정말 오랜만에 게러지 56이 돌아왔다. 팀은 당연하게도 장애인 드라이버들로 구성된 수소차 SRT41이며 개조된 오레카 07로 출전한다.
하이퍼카 클래스에서 토요타는 8번과 7번이 원투 피니시를 하며 하이퍼카 초대 우승자가 되었다. 알핀은 3위, 글리켄하우스는 4~5위로 체커를 받으면서 오랜만에 최상위 클래스에서 리타이어가 한 대도 안 나왔다. 알핀 A480을 제외하면 르망에 한번도 출전한 적 없는 차량들이라는 것을 고려하면 굉장한 결과다.[126]
LMP2 클래스는 전통적인 강호들인 유나이티드, G-Drive, 조타 팀들의 사고 및 실수로 인해 아우디 R8 GT 차량들을 주로 캠패인하던 WRT의 #41과 #31 두대로 1-2를 이어왔으나... 마지막 랩에서 #41 차량의 엔진이 멈추면서 WRT의 원투 피니시는 물건너갔고, #31이 우승을 사수하느냐 조타의 #28이 역전하느냐 경합으로 넘어갔다. 1초 내외 차이를 두고 겨루는 경합 끝에 WRT의 31번 차량이 조타의 추격을 이겨내며 첫 참가에 우승하는 기염을 토했고, 뒤를 쫓던 28번 차량이 준우승을 했고, 파니스 레이싱의 #65 차량이 3위로 포디움에 섰다. 2016년의 데자뷰가 토요타를 피해간 대신 LMP2 클래스에 떨어진 격. 그러나 다른 차는 건재했기에 조타가 LMP2판 포르쉐가 되지는 못했다.
LMP2 클래스 중 브론즈 드라이버가 포함되어있는 팀들의 클래스인 LMP2 Pro/Am 클래스에서는 드래곤스피드의 #21이 우승을 차지하였다. 물론 클래스 우승이기에 트리플 크라운은 아니지만 이로인해 후안 파블로 몬토야는 모나코 그랑프리, 인디 500, 그리고 르망 클래스 우승이라는 어마어마한 기록에 도달했다.
GTE Pro 클래스의 경우 올해 이미 스파 24시 우승을 거두고 온 알레산드로 피에 귀디를[127] 필두로 #51이 제임스 칼라도와 콤 레도가와 함께 클래스 우승을 거두었다. 콜벳 레이싱의 새로운 #63 C8.R, 그리고 포르쉐 GT 팀의 #92 차량이 뒤를 따랐다. 포르쉐는 수적 우세에도 불구하고 쿠퍼 맥닐의 실수로 웨더텍 레이싱의 #79가 리타이어, 허브 오토 레이싱의 #72는 기어박스 고장을 겪으며 작년에 이어 올해도 다소 부진한 성적을 보였다.
GTE Am 클래스에서는 AF 코르세가 #83 차량으로 첫번째 GTE Am 우승에 도달했다. AF 코르세가 페라리에게서 받는 지원과 드라이버들을 생각하면 의외지만 드디어 올해 Am 클래스에서의 한을 풀게되었다. #33 TF 스포트 애스턴 마틴, 그리고 #80 아이언 링스 페라리가 나머지 포디움 스팟들을 채웠다.
===# 2022년 #===
하이퍼카에서는 토요타 8호차가 동사 7호차를 2분 이상 차이로 따돌리고 우승, 글리켄하우스는 3~4위를 차지하며, 참가 2년차에 포디엄에 올랐다. 이 해를 끝으로 잠시 쉬는 알핀은 여러 트러블로 인해 LMP2 사이에 낀 종합 23위로 대회를 마쳤다.
LMP2에서는 2021년 아깝게 클래스 우승을 놓친 JOTA의 38번과 28번이 각각 우승과 3위를 차지했으며, 첫 참가팀인 프레마 레이싱이 준우승을 차지했다.
LMP2 PRO/AM에서는 알가르베 프로 레이싱 45번이 우승하였다.
올해를 마지막으로 르망을 떠나는 GTE Pro에서는 포르쉐 GT 팀의 91번이 시즌 처음으로 우승했다.[128] 콜벳 레이싱의 63번과 64번은 상위권에 속해있었으나 안타깝게도 모두 리타이어하였다. [129] 특히 64번은 2위로 잘 주행하다가 83번 AF 코르세 LMP2의 큰 실수[130]로 사고에 말려들어 리타이어해버린 것이라 안타까움을 자아냈다. 이후 사고 당시 83번 드라이버였던 프랑수아 페로도는 콜벳 레이싱 개러지로 직접 가서 사과하였다.
GTE-Am에서는 TF 스포트의 33번 밴티지가 우승을 거두었다. 33번에 소속된 드라이버인 벤 키팅은 2019년 르망 24시에도 포드 GT로 GTE-Am 클래스 1위로 들어온적이 있으나 실격되면서 첫 우승을 놓치고 말았었는데 드디어 첫 우승을 가져가게 되었다.
===# 2023년 #===
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| 르망 24시 종합 우승 페라리 AF 코르세 #51 | 르망 24시 100주년 |
1923년 1회 개최를 기점으로 100주년을 맞이하는 르망 24시로 이 경기에서 우승하는 팀들은 특별 제작된 100주년 트로피를 받게 된다.
하이퍼카 클래스에서는 페라리 AF 코르세의 499P 51번 차량이 우승을 거두면서 토요타 가주 레이싱의 6연패를 저지함과 동시에 50년만에 르망에 복귀한 페라리에게 58년만의[131] 르망 종합 우승 트로피를, 그것도 르망 24시가 100주년을 맞이하는 기념비적인 해에 선사하게 되었다. 또한, 이번 우승으로 페라리는 역대 3번째로[132] 르망 10승을 달성한 컨스트럭터가 되었다. 한편, AF 코르세 소속으로 함께 레이스를 했던 50번 차량은 종합 순위 5위를 달성하며 경기를 마무리 지었다.
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| LMP2 클래스 우승 인터 유로폴 컴페티션 #34 | LMGTE-Am 클래스 우승 콜벳 레이싱 #33 |
LMP2 클래스에서는 인터 유로폴 컴페티션 34번 차량이 우승을 차지했다. 브론즈 티어 드라이버가 탑승한 프로-아마는 알가르브 프로 레이싱 45번 차량이 우승했다.
2023년을 끝으로 완전히 사라지는 GTE 클래스에서는 21대 중 9대 밖에 완주하지 못했고, 그 혼란스러운 레이스 속에서 이번이 마지막 르망 레이스인 콜벳 레이싱이 르망 24시 100주년을 맞이하는 해에 클래스 우승을 거두면서 영광스러운 마무리를 지을 수 있게 되었다. 또한 쉐보레는 르망 24시에 참가하기 시작한 5세대 콜벳부터 8세대에 이르는 콜벳 전 차종 르망 우승이라는 쾌거를 달성하기도 했다.
9. 역대 엔트리
르망은 WEC의 캘린더에 속해있는 레이스이지만 참가는 별도인데, WEC 뿐만 아니라 ELMS, IMSA 등 다른 대회를 통해서도 출전권이 주어지기 때문에 한 팀에서 세대의 차량을 출전시킬 수 있다. 따라서 르망 24시에는 WEC보다 두배 가까이 많은 팀과 드라이버들이 참가한다.[133]===# 2018 #===
르망 24시 최초로 한국인 선수가 출전하였다. #25 알가르브 프로 레이싱 팀의 김택성 선수.[134]
===# 2019 #===
2019 르망은 역대 르망 중 가장 많은 차량과 선수인 62대, 186명이 참가한다.[135]
케셀 레이싱의 83번 페라리 488(GTE Am)은 여성 선수로만 구성된 팀이다.
이번 경기를 끝으로 밴티지 GTE가 은퇴 한다.[136] 다음 시즌 부터는 밴티지 AmR[137]이 출전하게 된다.
또한 2019년을 끝으로 포드와 BMW는 GTE Pro 클래스에서 철수한다.
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===# 2020 #===
===# 2021 #===
===# 2022 #===
===# 2023 #===
10. 사고
| 1955년 르망 24시 참사 사고 영상. 굉장히 충격적인 장면이 있으니 시청에 주의 요망. |
르망은 고속의 라 사르트 서킷과 긴 주행 시간과 역사 등으로 인해 무수히 많은 사고가 기록되었지만, 그 중에서도 가장 유명한 사고 중 하나가 바로 1955년의 사고다. 당시 메르세데스-벤츠 소속의 피에르 르벡[138][139]이 주행하던 차량이 추돌 후 관중석을 덮쳐 폭발하여[140][141] 르벡과 관중 84명이 숨지고 120여명이 중상을 입는 대형 참사가 발생했다. 1950년대에 벌어진 사고라고는 상상하기 힘든 규모.[142] 자세한 정보는 1955년 르망 24시 참사 문서 참고.
또 다른 유명한 사고로는 같은 메르세데스의 1999년 사고인데, 메르세데스-벤츠 CLR이 첫번째 랩에서 언덕을 지나며 공력 특성이 반전하고, 그대로 날아오른 사고다. 재밌게도 이 사고는 뮬산 스트레이트가 아닌 뮬산 코너와 비라지 인디아나폴리스 사이의 고속 구간에서 일어났는데, 당시 레이스카들의 지면효과 발생 설계가 고속에서는 공력학적 불안전성을 야기했고, 마크 웨버가 탄 차가 퀄리파잉에서 날아올라 사고가 나기도 했었는데, 레이스 첫 바퀴에 이 사고가 재현된 것이다. 비슷한 사고가 1998년의 쁘띠 르망 시리즈의 로드 애틀랜타에서 911 GT1에게 일어나기도 했었다. 물론 그 후 규정이 조금 변경되었지만, 비슷한 사고들이 일어나고는 한다. 원인은 조금 다르지만 2015년 뉘르부르크링에서 닛산 GT-R이 언덕에서 공중에 떠 관중들을 덮치며 관중 2명이 사망한 것이 대표적이다.
또한 2014년 르망 시리즈 퀄리파잉 중에 아우디 R18 e-트론 콰트로 1번 차량을 주행하던 로익 듀발이 런오프로 밀린 후 벽에 고속으로 충돌하여 병원에 실려갔었으나 큰 부상없이 몇주간의 휴식 후에 르망 24시 경기 바로 다음 경기에 참여하게 되었다. 참고로 2011년에는 앨런 맥니시가 타고 있던 아우디 R18이 경기 초반에 엄청난 사고를 일으켰는데 차는 콕핏을 제외하고 완전히 박살이 났는데도 무사했다.
그 밖에 인지도는 많지 않지만 2013년 르망 24시 도중 앨런 시몬센이 사망한 사고가 있다. 그를 기리기 위해 남은 경기 시간 동안 그의 국적인 덴마크 국기를 조기로 포디엄 정상에 걸어 놓았다.
11. 여담
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국내 자동차 업체 중에서는
쌍용자동차가 프로토타입 모델로 참가한 적이 있다.[143] 1996년 르망 24시에 LMP2 클래스에 참가했는데, 엔진 사양은 M111 4기통 2.0[144]을 기반으로 가레트 터보 엔진을 장착했고, 프랑스의 'Welter Racing'(웰터 레이싱)[145]이 알루미늄 모노코크 재질로 개발 및 제작한 WR LM96 새시를 사용했다. 백색 바탕의 차체에 초록색/적색의 줄무늬 리버리와 메인 스폰서로
이토엔[146] 로고가 붙어있었다.
하지만 르망 24시에서의 레이스 성적은 아쉽게도 예선 주행이 전부. 주행 중 자갈이 흡기로 유입되어 터보차져가 손상되는 바람에 완주에는 실패했다고 한다. 당시 예선에서 31등을 했으며 랩타입은 3분 59초 491. 최고속도는 329.004 km/h를 기록하며 첫번째 참가 치고 선전했다고 한다.[147]
그 외에는 한국타이어가 메인 스폰서였던 팀 판바허(Fanbacher)에서 사용한 LMGT2 89번 페라리 458 GT2가 2010년 레이스에서 2등으로 포디엄에 올라선 적도 있었다.
- 한국인 레이싱 드라이버인 김택성이 포르투갈 국적의 알가르브 프로 레이싱 팀에 소속되어 2018년 르망 24시에 참가했었다.[148] 후원 스폰서로 한국제지가 후원하는 등 기대감이 높았었지만 아쉽게도 리타이어했다.
- 르망 24시에 참가했던 드라이버들 가운데 역대 최연소 드라이버는 미국인 조시 피어슨(Josh Pierson)이 2022년 르망에서 유나이티드 오토스포츠 팀의 LMP2 오레카 07 깁슨 차로 참가한 것으로, 데뷔 당시 나이가 고작 16세 117일이었다.
- 반면 참가자들중 최고령 드라이버 기록은 역시 같은 미국인이 세웠는데 2021년 도미니크 바스티앙(Dominique Bastien)이 75세 269일의 나이로 포르쉐 911 RSR을 타고 42위를 차지하며 신기록을 세웠다.
- 유명한 레이싱 대회이다보니 1976년에 아타리에서 만든 아케이드 게임을 시작으로 수많은 작품이 만들어졌다. 물론 아케이드에서는 코스만 재현을 하거나 시간을 압축하여 가상의 24시간이라는 설정으로 하는 정도가 한계였으나, 가정용 게임기의 보급에 힘입어 실제와 같은 24시간 레이스를 즐길 수 있는 게임도 생겨났다.[149] 1997년에는 세가에서도 동명의 아케이드 게임으로 발매한 적이 있다. 레이싱 게임 중에서는 포르자 모터스포츠 7부터 내구레이싱을 플레이할 수 있게되었다. 또한 2017년 르망 24시 때는 아예 포르자 레이싱 챔피언쉽 우승자를 르망 24시의 포디움에 세워버리면서 대대적인 홍보를 했다.[150]
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코드마스터스의 2008년작
Race Driver: Grid 에서는 게임 내에서 가장 큰 이벤트로 연출되어 있다. 커리어(싱글플레이) 진행시 1년마다 르망 24시에 참가하게 되는데, 처음에는 본인의 팀 및 차가 없으므로 계약 드라이버로 참가하게 되며, 커리어가 진행되면서 자신의 팀이 생기고 차를 살만한 돈이 모이게 되면 자체 팀으로 참가할 수 있다. 시간은 이벤트 전 설정에서 정할수 있으며 실제시간으로 12분부터 24시간까지 정할 수 있다. 오후 3시에 시작해서 저녁 그리고 밤이 되고 다시 해가 뜨는 화면의 연출이 상당히 리얼하다. 12분 경기를 해도 밤을 샌 듯한 기분을 정말 실감나게 느낄 수 있다. 연출도 대단할 뿐 아니라
라 사르트 서킷 구현도 제법 잘 해놓았다. 물론 마지막 연속 시케인은 지금 시케인에 비하면 덜 타이트해서 컨트롤만 잘하면 고속으로 통과할 수 있다. 여하튼, 이런 코스를 장시간 실수하지 않고 주행해야 하는 긴장감까지 더해져서 르망 24시만 반복 플레이하는 유저들이 많았다. 다만 피트인이 없다는 것은 아쉬운 항목인데 이 게임에선 피트인 개념 자체가 없다는걸 생각해야 한다.
게임상에서 처음 라 사르트 서킷을 돌게 되면 코스가 너무 길고 난이도도 높아서 차를 몇번 부순 다음 그냥 때려치고 넘어가버리는 경우가 많다. 하지만 게임을 하는 내내 르망 24시의 중요성을 강조해서 동기부여를 하고 주기적으로 라 사르트 서킷을 반복 및 숙달 시키기 때문에 커리어 모드를 진행하다보면 코너를 하나씩 하나씩 공략하고 익숙해지는 성취감이 상당하다. 유튜브를 찾아보면 아직도 주행 영상이 올라오고 있을 정도. 게임상에서는 아우디 R10 TDI를 타고 뮬산 스트레이트에서 420km/h 까지 속도를 낼 수 있어서 클린하게 주행시 랩타임이 2분 42초~45초 정도가 나온다. 물론 아케이드 요소가 섞인 게임이라는걸 감안해야 하고 실제로 가장 빠른 랩타임은 트랙 수정 이전 기록까지 포함해 1971년 페드로 로드리게즈가 포르쉐 917로 기록한 3:13.90이다.[151]
- 르망 24시에 대한 프랑스인들의 자부심은 상당하다. 일본에서 레이싱을 소재로 만화를 만들면 거의 F1이나 다양한 GT카 레이싱 스포츠를 다루고, 미국은 나스카 레이싱을 주로 다루는데, 프랑스에서 레이싱을 소재로 하면 거의 열에 아홉은 F1과 르망 24시를 메인 소재로 다룬다. 프랑스에서 자체적으로 출판하는 스포츠 만화들은 대개 축구가 메인이며 이 다음이 F1과 르망 24시다. 특히 24시간 내내 레이스를 하다보니 상당한 연출력을 요구한다.
- 영화의 경우 스티브 맥퀸의 <르망>이 가장 유명하며, 레이스 팬들 사이에서는 필견해야 하는 영화로 꼽힌다. 르망의 구질구질함과 그럼에도 불구하고 거기에 들러붙을 수 밖에 없는 드라이버들의 운명을 잘 표현한 영화. 그 외에는 프랑스에서 만든 미셸 베이앙이 있는데 스토리가 막장이라 별로 좋은 평가를 받지는 못했다.[152] 2019년 11월 15일에 1966년 르망을 배경으로 페라리 왕조에 챔피언 도전을 신청하는 포드의 사투를 그린 포드 대 페라리가 개봉되었다. 주연은 크리스찬 베일과 맷 데이먼. 우리나라 개봉은 동년 12월 4일.
===# 탑기어가 선정한 최고의 레이스카 #===
1923년 셰나드 & 월커 타입 U3 15CV 스포트. 르망 24시에서 처음으로 우승한 차량이며 98마력에 최고 속도는 110kmh. 프랑스인 드라이버 두 명이 번갈아가면서 주행했다.
벤틀리 스피드 6. 1929년, 1930년에 르망을 연속으로 우승했다. 벤틀리를 세계에 알리는데 큰 기여를 했다.
알파 로메오 8C 2300 LM. 1931년부터 1934년까지 연속 우승한 차다. 최고 속도가 198kmh로 당시 르망에서 압도적인 성능을 보유한 차량이었다.
셰나드 & 월커 탱크. 1.0L 4기통 엔진을 장착했다. 1925년에 우승은 커녕 10등으로 완주만 했으나 독특한 모양과 탱크라는 이름이 이 차를 유명하게 만들었다.
페라리 166 MM. 밀레 밀리아에 출전하기 위해 제작한 차를 전후 처음 개최된 1949년 르망에 출전시켜 우승했다. 2.0L V12 엔진에 140마력을 뽐냈다.
재규어 D-타입. 르망에서 1955년부터 1957년까지 3번 연속 우승한 차. 공기저항을 줄이면서 250마력 6기통 엔진을 장착해 최고 속도 260kmh에 디스크 브레이크까지 장착했다. 엔초 페라리가 이차를 보고 가장 섹시한 차라고 칭찬하기도 했다.
페라리 250 테스타 로사. 1958, 1960, 1961년에 르망에서 우승했다. V12 엔진에 290마력을 발휘했다. 재규어 D 타입의 라이벌이었으나 결국 이기지는 못했다. 그래도 3번을 우승했다.
포드 GT40 Mk. II. 1966년에서 1969년까지 르망에서 우승하였다. 페라리를 이기려고 만든 레이스카로 유명하다. 7.0L V8 엔진으로 485마력에 최고 속도 320kmh를 발휘했다.
포르쉐 917K. 포르쉐가 1969년부터 출전시켜 1970, 1971년 르망에 우승한 차이다. 수평대향 12기통 엔진으로 630마력, 최고속도 364kmh를 발휘했다.
마트라 생카 MS670C. 프랑스의 자동차 제작사 겸 방위산업체인 마트라에서 제작한 차이다. 1972년 그레이엄 힐이 337랩 완주 후 우승, 1973년부터 1974년까지 르망 우승은 물론 그 해 내구 레이스 컨스트럭터 챔피언도 달성했다.
르노 알핀 A442. 2.0L V6 터보 엔진으로 500마력을 발휘해 1978년 첫 출전 2년 만에 르망에서 우승하였다.
론도 M379. 장 론도가 설계하고 개발한 스포츠 프로토타입 레이스카로, M379로 우승을 차지한 장 론도는 아직까지도 자신의 이름을 딴 차로 우승한 유일한 드라이버이다. 코스워스 DFV V8 엔진을 사용했으며 섀시와 바디워크는 론도가 제작하였다.
포르쉐 956. 1982년부터 1985년까지 우승한 차량이며, 1983년 르망 24시에서는 9위를 제외한 1위부터 10위까지의 모든 차량이 956였던 이력이 있다. 2.6L 6기통 수평대향 터보 엔진에 630마력, 최고속도 380kmh의 괴물이다. 1983년에 뉘르부르크링 최단 기록을 경신한 이력도 있다.[153] 위 사진은 슈투트가르트의 포르쉐 박물관에 거꾸로 전시되어 있는 차량을 찍은것을 사진을 180도 돌린 것이다.
자우버-메르세데스 C9. 1989년 르망에서 우승한 그룹 C 차량이다. 벤츠가 1955년 르망 24시 참사 이후 르망에 복귀해서 처음 우승한 차이기도 하다. 5L V8 바이터보에 보쉬 모트로닉 풀 인젝터 바탕의 720마력으로 뮬산에서 최고 속도 401kmh를 기록하였다. 이후 푸조 엔지니어들이 만든 WM P88이 최고 속도 407kmh를 추가로 기록하게 되는데,최고 속도 기록 대결로 인한 사고의 위험성을 인지한 ACO에서 1990년 뮬산 스트레이트에 시케인 2개를 설치하여 이를 제지했다.
마쓰다 787B. 2017년까지는 유일한 일본 메이커 우승 차량이었으며, 로터리엔진으로 유일하게 르망에서 우승한 차이다. 당시 끝까지 주행한 조니 허버트는 너무 기쁜 나머지 실신해버려 시상식에 못나갔다.[154] 르망에 관심이 없던 일본 방송국도 마쯔다가 리드를 한 시점에서 일반 프로그램 종료 후 생방송으로 우승을 중계했다. 일본제 차량 중에는 유이하게 우승해서 2016년 토요타가 3분을 남겨두고 엔진이 고장[155]나 리타이어하자 일본인들에게 마쯔다와 비교당하면서 비판을 받았다. 사실 787B는 동 시즌 경쟁 차량중에서 빠른 차는 결코 아니었다. 오히려 더 무거운 메르세데스가 예선에서 압도적으로 빠를 정도였지만,[156] 최저중량을 배려 받은 유일한 차량이었다는 점[157]과 로터리 엔진의 효율성을 잘 활용하여 막판 승부에서 승리할 수 있었다.
재규어 XJR-12. 1990년 르망에서 우승했다. 7.0L V12엔진으로 730마력을 발휘한다.
푸조 905B EVO 1B. 그룹 C 최후의 차량으로 푸조가 1992, 1993년에 출전하여 우승한 차다. 3.5L V10 엔진으로 650마력을 발휘한다.
맥라렌 F1 GTR. 1995년도에 처음으로 출전해서 우승한 차량이다. 당시 맥라렌은 5대의 F1 GTR을 출전시켰고 그중 예선전에서 9위를 받았던 사진 속 차량이 우승하였다. 또한 맥라렌이 이때 르망 24시에서 우승함으로써 자동차업계 최초로 첫 출전에서 우승한 브랜드이자 모터스포츠에서 트리플 크라운을 달성한 두번째 브랜드가 되었다. 여담으로 스폰서인 Ueno Clinic은 도쿄의 비뇨기과이다.
포르쉐 911 GT1. 포르쉐가 1998년 출전하여 우승한 차이다. 3.2L 6기통 트윈터보 수평대향 엔진에 550마력을 발휘한다. 호몰로게이션 모델도 만들어졌다. 맥라렌 F1과 함께 르망 프로토타입이 엄연히 존재하는데도 FIA GT1 클래스 차들이 너무 빨라 르망에서 우승하던 시절의 차이다.[158][159][160]
아우디 R8. 2000년부터 2003년을 제외한 2005년까지 우승한 차량이다. 3.6L V6 트윈터보 엔진으로 610마력을 발휘해 낸다. 후에 출시한 슈퍼카 아우디 R8 이름의 유래가 된 레이스카이다.
푸조 908 HDi FAB. 5.5L V12 디젤엔진에 740마력으로 2009년에 우승해 푸조 스포트는 마지막 우승으로부터 16년만에 다시 우승했다.
아우디 R18 e-트론 콰트로. 2012년부터 2014년까지 우승한 차이며[161] 3.7L V6 바이터보 디젤엔진에 전륜 하이브리드 시스템을 사용했고 도합 818마력에 시속 340km의 속도를 낸다.
[1]
이소타 프라스키니 티포 6 LMH-C
[2]
하이퍼카 클래스 공급
[3]
LMP2 클래스, LMGT3 클래스 공급
[4]
포르쉐 963
[5]
캐딜락 V-시리즈.R,
BMW M 하이브리드 V8
[6]
알핀 A424
[7]
람보르기니 SC63
[8]
오레카 07
[9]
종합 우승
[10]
종합 우승
[11]
1997, 2000~2005, 2008, 2013.
[12]
1970~71, 1976~77, 1979, 1981~87, 1994, 1996~98, 2015~17.
[퀄리파잉]
[14]
1990년 트랙 수정 이전까지 포함.
[레이스]
[16]
이 세 경기 모두 2023년에 40만명 이상의 관객들이 몰렸다.
#
[17]
F1의 경우, 가장 인기 많은
영국 그랑프리는 2023년에 48만명의 관객들이 몰렸다
#.
[18]
본래는 6월 13~4일 예정이었으나
코로나 때문에 연기됐다. 원래 예정 되어있던 날은 르망 24시
e스포츠 경기가 열렸다.
[19]
뉘르부르크링 서킷이 일단 길이부터가 엄청 길다. 그랑프리 코스와 북쪽 코스를 합하면 약 24km. 그래서 코스 구간별
날씨가 아예 달라질 때가 많고, 스파와 데이토나와 달리, 그랑프리 구간 정도 빼면 가로등이 거의 전무한 수준이다. 실제로 밤이 되면 헤드라이트 말고는 아무것도 안 보인다. 노면은 서킷이라기보다는 일반 도로, 아니 산길에 그냥 아스팔트 포장을 깔은 것에 가까울 정도로 자잘한 고차가 많고, 좌우 경사에 급커브 등등, 24시 레이스가 아니더라도 드라이버와 차량에 일반적인 서킷은 명함도 못 내밀 정도로 극심한 스트레스를 안겨준다.
닛산 스카이라인 GT-R은 개발 초기에 뉘르부르크링 서킷에 테스트하러 갔다가 제대로 주행하지도 못하고
엔진 블로우가 발생하여 고장난 사건이 유명하다. 그래서 이 서킷에 붙은 잘 알려진 별명이 바로 녹색 지옥.
[20]
다만 그렇다고 시간이 끝나자마자 바로 "땡! 모두 정지"하고 끝나는 것은 아니다. 시간이 다 지났을 때 기준으로 1등이 돌던 랩을 다 돌면 체커기가 나온다. 이 때 결승선을(국기가 나오는 스타트 라인보다 앞에 있다) 지나면 그걸로 끝. 완주 기준 순위 매기는 법은 랩 수 → 완료 시간이다. 24시간이 지나도
혹시라도 도중에 차가 뻗어버리면 그대로 순위가 밀려버린다.
[21]
라 사르트 서킷도 매우 광활해서
뉘르부르크링처럼 어떤 구간에서는 햇빛이 쨍쨍한데 또 어떤 구간에서는 폭우가 내리는 경우가 있다.
[22]
경기 시작~6시간 경과, 6시간 경과 ~ 12시간 경과, 12시간 경과~18시간 경과, 18시간 경과~경기 종료까지
[23]
다른 WEC 경기에서도 해설을 맡는 앤서니 데이비슨, 마틴 헤이븐, 그레이엄 굿윈은 기본적으로 참가한다.
[24]
타이어 교체는 F1(14명)과 다르게 4명이서 교체한다. 이는 팀간의 격차를 줄이기 위한 일종의 규정.
[25]
대체적으로 플래티넘, 골드 라이센스를 보유하고있다. 브론즈 등급 이상만 참가가 가능하다는 점과 종합 우승을 목표로 하는 클래스라는 점이 작용해 주로 골드나 플래티넘 등급을 소유한 드라이버들이 하이퍼카 클래스의 주를 이루고 있다.
[26]
LMDh의 경우 규정상 2022년부터 허용을 하나 2022년에 LMDh 규정으로 출전하겠다는 제조사가 없기에 2023년이 본격적인 데뷔가 되었다.
[27]
BoP에 따라 수치는 상이할 수 있다.
[28]
예로 리어윙의 플랩각, 토요타 GR010이 조정가능한 에어로다이나믹 장치로 리어윙을 채택하였다.
[29]
공급업체로는 오레카, 라일리, 라지에, 달라라 등.
[30]
하이브리드 시스템이 구동될시에 엔진 출력도 그에 맞추어 감소해야한다.
[31]
포르쉐의 경우 커스터머 팀인
허츠 팀 죠타가 38번 963을 내보내어 2023 르망 24시에서 포르쉐 963은 총 4대가 모습을 보였다.
[32]
엄밀히 말하자면 M8은 WEC에서 2019년을 끝으로 철수한 것이지만, IMSA에서는 2018년부터 2021년까지 사용되었고 GTLM이 GTD-Pro로 교체되며 자연스럽게 M4 GT3로 대체되었다. BMW는 유럽 시리즈에서 팩토리팀으로서 크게 모습을 비추지는 않았지만, ALMS 및 IWSC 시리즈에는 2010년대부터 꾸준하게 참가하는 중이었다.
[33]
이는 마차가 사용되던 시절까지 그 유래가 올라가는데 장기 여행을 가는 그랜드 투어러 마차들에 달려있던 짐칸을 계승하는 규정이다. 물론 기능적 가치는 전혀 없다.
[34]
1995년은 LMP1이 종합 2등이라도 먹었지만 1998년은 8위.
[35]
911 RSR만 해당한다. 콜벳 C7 R, 페라리 458 or 488 GTE, 포드 GT는 레드라인이 6500~7000 RPM 사이.
[36]
당장 2014년의 포르쉐나 2015년의 닛산 LMP1을 생각해보면 알 수 있고 특히 2016년에 들어서는 아우디마저 터보 결함으로 골치를 썩었다.
[37]
상위 차량이 죄다 리타이어해서 하위 클래스가 우승하는 시나리오도 불가능한 건 아니다. 안정화된 이후인 2017년에 근접했으나 딱 한 대가 부활하면서 최상위 클래스는 망신을 면했다.
[38]
06년 ALMS에는 R8C도 참전했었지만 중간에 R10으로 출전 차량이 바뀌었다.
[39]
LMP3도 있긴 하지만 얘네들은 영드라이버와 같은 2군 레이서 양성을 위해서 만들어진 것이라 WEC 같은 1군급 경기에서는 운영되지 않는다.
[40]
예외로 16년에는 뎀시 프로톤 레이싱이 GTE Pro로 승격되어 WEC와 르망에 참가하였다.
[41]
큰 제작사의 경우 1년 동안 최소 100대를 누가봐도 명백히 소매로 판매하여야 하며(한마디로 자동차 메이커에서 딜러에게 차를 판 다음 다시 되 사가는 꼼수를 부리지 말아야 한다는 것이다.), 소규모의 제작사도 1년 동안 25대 이상을 팔아야 출전할 수 있다. 그리고 기반 차량과 레이스카 구동방식이 달라서는 안 된다. 즉, 4WD 스포츠카를 100대 넘게 팔고 FR로 바꾼 모델로 출전할 수는 없다는 것.(GT3는 차이 나도 된다)
[42]
하위격 카테고리인 GT3에서는 허용되어 있다.
[43]
BoP에 의해 조정될 수 있다.
[44]
브론즈 혹은 실버 등급 드라이버
[45]
2018년 부터는 488 GTE Evo가 출시 되었다. GTE Am 클래스는 2019-2020 시즌부터 사용가능하다. 그러나 ELMS GTE 클래스에서는 먼저 데뷔하였다.
[46]
2019년 르망 이후 철수
[47]
2019년 르망 이후 철수, IMSA에서는 계속 운영.
[48]
2023년까지 존재했고 2024년 유러피안 르망 시리즈부터 아시아와 같은 LMGT3/GT로 대체.
[49]
하이퍼카 클래스는 제조사의 차량이 최소 1대가 WEC에 풀시즌으로 참가해야 같은 팀에서 1대를 더 추가하거나, 동일한 모델을 사용하는 다른 팀이 참가할 수 있지만 ACO의 결정에 따라 참가 가능 여부가 결정된다.
[50]
1969년까지는 메인 스트레이트 한쪽에 차를 대각선으로 쭉 세워놓고 반대쪽에 드라이버들이 서있다가 준비, 땅 하면 냅다 뛰어서(...) 시동 걸고 출발하는 무식한 방식이었다. (모터사이클은 이 방식을 유지하고 있다.)
포드v페라리에서도 이 장면이 등장하며,
포르쉐의 모든 차량들의 열쇠꽃이나 시동 버튼이 기어와 반대쪽에 있는것도 한손으로 시동걸고 반댓손으로 기어를 넣기 위함이다. 당연히 안전은 엿장수 바꿔먹었고 아예 타팀 드라이버가 몸으로 경쟁자를 막아버리는 참사가 일어나기도 했다. 때문에 1970~1971년에는 F1처럼 선봉이 차 안에서 준비하다가 적색불이 꺼지면 출발하는 스타트를 했다가 1972년부터는 신호수가 차량을 손가락으로 가리키고 그린 플래그를 흔들면 차례대로 포메이션 랩을 출발, 이후 롤링 스타트로 시작하는 방식으로 바뀌었다. 실제로 보면 꽤나 장엄하다.
[51]
이때
차라투스트라는 이렇게 말했다의 전주가 흘러나온다.
[52]
프랑스 국기를 흔드는 유명인사는 해마다 바뀐다.
[53]
2016년은 악천후로 출발부터
세이프티 카 상황이 52분 연속으로 계속된 이례적인 일이 있었고, 이후 중계진들은 "올해 경기는 르망 24시가 아니라 르망 23시가 됐네요'' 라는
개드립을 날리기도 했다.
[54]
그 덕에 롤렉스는 광고 효과를 톡톡히 본다.
[55]
사실 24시간 동안 집중해서 본다는 것이 쉽지 않다. 많은 경우 해설자들도 교대를 하고 커피와 에너지 드링크를 비롯한 카페인 음료를 애용한다.
[56]
다른
24시
경기들도 마찬가지지만 잠자는 동료 크루들 한테 장난을 치는 모습도 자주 잡힌다. 예를 들어, 앉아서 자는 크루에게는 사과나 바나나, 오렌지 같은 과일을 몰래 올려놓고 낙서를 한다거나, 바닥에서 자는 크루 주위로
흰색선을
그린다거나...
과로사.
[57]
하지만 경기 종료 직전 반전이 일어날 수 있다. 아래에서 설명할 2016년, 2017년 경기가 그 좋은 예다.
[58]
그러므로 종합 우승팀은 체커기를 두 번 받아도 페널티가 없다.
[59]
위 도면의 출발선 및
던롭
시케인 바로 위, 헤어핀
곡선이 그려져있는
점선이 바로 부가티 서킷이다. ![파일:Bugatti_Circuit.svg.png]()
[60]
WEC LMP1 기준으로 뮬산의 최근 속도 기록은 SMP 레이싱의 BR1이 세운 350.1km/h이다. 드라이버는
스토펠 반두른.
[61]
참고로 하이퍼카 클래스에서는
페라리 499P 50번 차량이 2023년 르망 24시 레이스에서 347.8 km/h를 기록했다. 드라이버는 미겔 몰리나.
[62]
Eurosports 2가 주로 24시간 내내 중계를 하지만 편성에 따라 바뀌는 경우도 있다.
[63]
WEC 풀 시즌 스트림권이나 르망 24시 단일 라운드 스트림권.
[64]
주최측의 무료 라이브스트림 영상은 레이스 영상 아주 조금과 대회에 관한 인터뷰 대부분(그마저도 로테이션)인지라 경기를 위해서라면 볼 가치가 없다.
[65]
아우디는 꾸준하게 틀어줬으나 철수하면서 종료되었고 포르쉐도 2017년에는 틀어주지 않았다. 2023년 현재는 토요타, 푸조, 페라리, 글리켄하우스가 자체적으로 온보드를 송출한다.
[66]
영어와 프랑스어
[67]
한국에서의 모터스포츠 인지도가 낮은 만큼 해외 스포츠 채널을 제외하고 24시간 내내 중계하는 채널을 찾기는 거의 힘들다.
[68]
푸조는 2011년 시즌 이후로 회사 경영난으로 철수했고, 이후 토요타가 팀 인력을 인수했다.
[69]
그런데 드라이버들 말에 의하면 무지막지한 토크로 인해 토크 스티어링이 심한 나머지 컨트롤이 매우 어렵다고 한다. 일반 시판 차량의 예를 들면, 같은 3L V6 직분사 엔진 기준으로 최고출력이 250 마력 정도가 나온다고 가정하면, 가솔린 직분사 엔진의 토크가 kg·m 기준으로 보통 20~30 정도 하는데 디젤 직분사 VGT+CRDI 등등 여러 기술이 적용된 디젤 엔진의 경우 40~50은 물론 60을 넘보는(!) 경우도 있다.
[70]
토요타, 포르쉐, 아우디, 푸조가 모두 구비된
그란 투리스모 스포트에서 이를 타볼 수 있는데, 푸조 908은 세팅만 좀 만져주면 최고속력, 브레이킹- 재가속, 토크 모두 끝내주는 성능을 자랑한다. 멀티에서 주행하는 차는 거의 다 푸조 908 아니면 아우디 R18일 정도.게임에선 차가 안 퍼지니 걱정없이 주행해볼 수 있다.
[71]
레이스 카인데도 불구하고 디젤 엔진을 사용했기 때문에 레이싱 카 하면 흔히 떠오르는 카랑카랑한 고음의 배기음이 아닌 평범한 디젤 승용차 소리가 난다.
[72]
일반적으로 디젤 엔진은 토크는 좋지만 무거운 데다가 최고 속도를 내기에는 부적절하기 때문에 주로 상용 차량에나 쓰이지 레이싱 카에서는 보기 힘들다. 또한 토크가 좋다는게 오히려 역효과를 내기도 하는데, 고마력 디젤 엔진은 토크가 무식하게 높아서 레이스 차량에 쓰이려고 만들어진 변속기의 내구성을 우적우적 씹어먹는다.
[73]
71년에 917LH가 세운 뮬산 스트레이트에서 세운 최고속도 394km/h는 1989년
자우버 C9에 의해 깨진다(398km/h).
[74]
포르쉐 커브는 1972년부터 생겼다.
[75]
2014년식부터의 R18 e-트론 콰트로는 4000cc로 배기량을 늘린 6기통 디젤 엔진을 사용한다!
[76]
2010년 397랩 기록을 세운 아우디 R15+ TDI는 5.5리터 10기통 디젤 터보 엔진이었으며, 2008,9년도에는 아우디, 푸조 모두 5.5리터 12기통 디젤 터보 엔진을 탑재하고 380 랩을 살짝 넘겼다. 2015년 395랩의 기록을 달성한 포르쉐 919 하이브리드는 2리터 4기통 가솔린 터보 하이브리드였다.
[77]
1992년 르망 24시 이후 로터리 엔진의 출전이 금지됨에 따라 로터리 엔진으로는 최초이자 최후의 우승 기록이 되었다. 참고로 일본차로도 유일한 최고 클래스 우승이고, 일본쪽에서는 로터리 엔진 사용금지조치가 일본차의 우승을 시기한 보복조치라고 생각하는 경향이 있다. 단 그 해의 레이스는 푸조의 워크스팀은 아예 참전하지 않은 상태였으며
그룹 C의 규정변경으로 모든 엔진이 F1과 동일한 3.5리터 V12로 전환이 예정되어 있던 해라는 것을 기억할 필요가 있다.
[78]
참고로 1992년에는 MXR-01이라는 경주차로 4위를 했다. 당시 엔진은 영국 저드(Judd) 사의 3.5L V10 엔진이었고, 2위는 아이러니하게도 토요타의 TS010이었다.이때부터 반오십년간 콩라인이 시작되었지
[79]
그래서 세키야 마사노리에게는 일본인 최초의 르망 종합 우승자라는 타이틀이 붙었다. 이후 톰즈 팀의 감독 및 총감독을 역임하고 2020년에 퇴임.
[80]
작년 2011년에도 Hope racing팀이 하이브리드 프로토타입 차량으로 참가했었으나
# 잦은 고장으로 리타이어되었다.
[81]
아우디는 R18 e-트론 콰트로 2대 외에 TDI 엔진을 탑재한 R18 울트라도 2대 출전 도합 4대를 출격시켰다.
[82]
당시 드라이버는 알렉산더 데이비드슨
[83]
다행히 두 차량의 드라이버는 무사했다.
[84]
르망은 여러 클래스가 한번에 뭉쳐 주행하기 때문에 대열이 길어 세이프티 카도 두세대가 대열을 나눠서 선도하며, 이때 각 클래스의 차량들이 뒤섞인채로 정렬하기 마련이다. 경기가 재개되면 빠른 LMP1 차량들은 느린 LMP2와 GTE 클래스 차량과의 접촉을 피하면서 트래픽을 헤쳐 나가는 것이 관건이다.
[85]
슈퍼 포뮬러에서 활동하다가 이번에 처음으로 참가했다.
[86]
사고 후 드라이버가 어떻게든 차를 살려내려고 안전구역에서 노력을 했는데... 결국 리타이어했다. 이후 델타윙은 프랙티스 세션에서 롤링 크래쉬를 당했고, 12년도를 끝으로 닛산이 델타윙 프로젝트에서 철수, 이후 내년 13년도부터 델타 윙에서 ZEOD RC로 변경되었으며, 이차는
마쯔다의 1.8리터 엘란 엔진을 얹고 있다.
[87]
실제로 이 당시 나카지마의 무리한 추월시도를 보고 나까지마 라고 비웃는 사람들이 나름 있었고... 이후 르망 본선에서는 큰 사고를 내진 않았으나 여전히 카즈키 나카지마를 나까지마라고 부르는 사람들이 여전히 존재한다.
[88]
이후 3위도 아우디 R18 울트라가 차지하며 또 포디움을
아우디가 죄다 차지했다.
[89]
이날 우승은 크리스텐슨의 종합 9회 우승, 맥니쉬의 종합 3회 우승, 뒤발의 종합 1회 우승이었다.
[90]
계산해보면 거의 5,580km로, 하루동안 서울-부산만 대략 11번을 왕복한 셈. SC 상황이 1번만 덜 있었어도 최소 397 랩으로 2010년 아우디가 세운 기록과 동률을 이룰 수 있었다.
[91]
과거에 파노즈에서도 GTR-1에 비슷한 시도를 한 적이 있다.
[92]
이번 르망 출전 차량들 가운데 논-하이브리드 LMP1 차량을 제외하고 하이브리드 모터 출력이 제일 낮았다.
[93]
정확히는 르망 24시, 단 한 경기만 출전했다.
[94]
당시 박시-DC 레이싱의 공동 오너
[95]
뎀시-프로톤 레이싱의 오너
[96]
팀 보이스 라디오로 나카지마가 외친 말이 "출력이 없어!(I Have No Power!)"였다. 지못미...
[97]
나카지마는 차를 해먹거나 차가 고장나는 일이 많아 이번에도 한국 포럼에서는 '나카지마 법력'이라며 황당해하기도...
[98]
토요타가 모터스포츠에서 막판에 말아먹은 건 2016년 르망이 처음이 아니다. 1998년
월드 랠리 챔피언십에서 우승을 목전에 뒀는데 영국 라운드에서 1위를 주행던
카를로스 사인츠의 시동이 꺼져버렸고, 그대로 엔진이 죽어서 라운드 우승과 시즌 우승을 미쓰비시에게 넘겨줘야 했다. 그리고 2016년 르망의 4년 뒤인 2020년
후지 스피드웨이에서 열린
슈퍼 GT 최종전에서 키퍼 톰즈 팀의 37번 수프라가 마지막 랩을 거의 다 돈 직선 스트레이트 구간에서 연료가 떨어지면서(혹은 연료 공급이 막히면서) 2초 차로 미친듯이 추격해온
팀 쿠니미츠의 NSX에게 우승컵을 내줬다. 토요타 우승이 걸린 게 아닌 경우가 하나 또 있었는데 F1 팬들에게는 잊지 못할 드라마이자, 페라리가 토요타를 보고 이를 박박 갈게 만든 "Is that Glock?"이 그것이다. 토요타의
티모 글록이 당시 드라이 타이어를 쓰고 있다 마지막 랩에서 그립을 크게 잃어 결국 슬로우다운이 걸리며 5위가 절실히 필요했던 맥라렌의
루이스 해밀턴(現 메르세데스 AmG)이 역전, 페라리의
펠리페 마싸가 될 뻔한 드라이버 챔피언이 해밀턴으로 넘어갔다. 결국 르망 100주년 트로피를 페라리에게 뺏기는 대가를 치렀다.
[99]
각각 68번과 69번
[100]
사실 본팀이라 할 수 있는
AF 코르세가 경기 중반에 전멸해서 미국팀인 리시 컴페티치오니의 82번이 혼자서 고군분투했다.
[101]
이쪽도 워크스가 경기 중반 전멸하고 커스터머팀인 뎀시 프로톤의 77번만 남아 있었다(...)
[102]
7번의
고바야시 카무이가 세운 3분 14초 791
[103]
토요타 9번은 첫 랩에서 바이콜레스 4번과 접촉하면서, 4번은 펑쳐에 9번은 프론트가 손상되고 말았다.
[104]
레이스 이후, 이 클러치 고장을 야기한 것 중에는 '가짜 마샬' 해프닝이 관련되어 있었다는 얘기가 나와 화제가 되기도 했다. 세이프티카 상황에서 7번 차량이 피트에 있을 때, LMP2 드라이버인 빈센트 카필레어가 격려의 표시로 그 앞으로 가서 엄지척 제스쳐를 했는데, 이게 하필 마샬과 비슷한 오버올을 입고 있었던 것 때문에 코바야시가 마샬의 신호로 알고 차를 가동시킨 것이다. 그러나 피트레인에는 붉은 라이트가 떠 있어서 다시 차를 멈춰야 했고... 이런 식으로 반복적인 리스타트를 했던 것이 클러치 고장을 일으켰다는 후문. 이에 대해 빈센트 카필레어는 단지 드라이버들의 연대감 같은 것으로 격려하고 싶었기 때문이며 지금은 그 행동을 엄청나게 후회한다고 말했다.
[105]
메인 스트리트를 지날때 피트에서 47번 LMP2가 나오고 있었는데 결국 후미를 들이박았고, 그대로 스핀했다.
[106]
7번차량이 클러치 고장으로 멈춰서고 있을 때 레이스에 복귀한다.
[107]
이 때 한국 경기 채팅방은 충격과 공포로 뒤덮였다.
[108]
19시간 반을 남겨 놓고 레이스에 복귀할 때 순위가 56위였고, 주행중인 차량으로 보면 끝에서 두번째 순위에서 장장 18시간을 미친듯이 주행하여 1위까지 올라온 것이다.
[109]
그 뿐만 아니라 이 3년 동안 드라이버 - 컨스트럭터 - 르망 타이틀을 모두 가져가면서 해트트릭 X 해트트릭이라는 압도적인 기록을 수립하기도 하였다. 신기한 것은 당시에 포르쉐가 항상 제일 빠른 것은 아니었으며 라이벌 토요타가 제일 빨랐음에도 기적적인 운과 트랙 상황의 도움으로 인해 우승하였다. 토요타는 르망 우승에 너무 목마른 나머지 시즌 중 업데이트를 하지 않고 르망에 특화된 패키지를 몰빵했음에도 불구하고 포르쉐가 그야말로 미친 운빨로 르망까지 다 해먹었다.
[110]
원래
리벨리온 13번 차량이 3위였지만, 경기 후반 엔진커버와 바디워크 제거 없이 고장난 스타터 모터를 작동시키려고 엔진커버 우측에 뚫은 구멍이 규정 위반에 걸려 실격 처리 당했다. 레이스 종료 몇시간 전 스타터 모터가 제대로 작동하지 않자 개러지에서 수리하는 대신 엔진커버를 제거하여 직접 망치(!)로 때려서 작동시켰으며, 다음 피트인 했을 때 스타터 모터를 작동시킬수 있는 위치에 구멍을 뚫은 엔진커버로 교체하여 피트인할때마다 구멍으로 때려서 시동을 걸었는데 이 엔진커버가 규정위반에 걸렸다.
[111]
서킷 코스를 벗어난 채로 주행한 상황.
[112]
결승선을 통과하는 콜벳의 상태가 심히 나쁜데... 전방 좌측 타이어가 터진상태로 휠이 움직이지 않으며 덕분에 카본 범퍼가 도로에 긁혀 연기를내고 있었고, 역시 좌측의 헤드라이트는 없어진채로(...) 엄청 너덜너덜하게 걸레짝이 되어서 들어왔다...하얗게 불태웠다를 연상시킬 할 정도...
[113]
이전 랩에서도 숏컷을 했었다.
[114]
두 팀 모두 같은 차량인 BR1으로 주행하나 SMP는 AER 엔진, 드래곤스피드는 깁슨 엔진을 사용한다.
[115]
하지만 LMP2는 하이브리드 시스템이 없어서 신뢰성 면에서 잦은 고장을 일으키는 LMP1보다 더 낫고 무게도 가볍기까지 해서 최고속도는 오히려 LMP2가 더 앞선다.
[116]
G-드라이브의 26번 차량이 먼저 체커기를 받았으나, 레이스 종료 후 규정 속도보다 빠르게 주유되도록 주유 장치를 부당 조작한 것이 드러나 실격처리 되었다. 자매팀인 TDS 레이싱의 28번 차량 역시 같은 이유로 실격처리되었다.
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[117]
2020년을 끝으로 LMP1이 폐지 수순에 들어가며 불멸의 기록으로 남게 되었다. 대안으로 LMH가 생기지만 비용 문제로 LMP1보다는 못한 성능으로 규제가 걸려있기 때문에 신기록 달성은 어렵게 되었다.
[118]
다행히 리타이어는 면했다.
[119]
페르난도 알론소는 이번 2019년을 끝으로 토요타를 떠나게 된다. 다음 대회부터는
브랜든 하틀리가 알론소 자리를 대체.
[120]
독일팀 91번과 92번 차량은 기존 오리지널 리버리에 황금색을 칠한 리버리를 선보였다.
[121]
이는
포르쉐의 109번째 클래스 우승이다.
[122]
Am 클래스 포디움에서는 미국팀인 85번이 페널티를 받기 전인 상태였기 때문이다.
[123]
웨더텍 레이싱은 이미 GTE-Am 클래스에 참가한 바 있다.
[124]
그러나 지네타 팀 LNT가 작년에 이어 또 불참하게되어 3팀 5대가 되었다.
[125]
리벨리온과 바이콜레스의 중량은 816 kg,연료 하중 증가, 지네타는 중량은 833 kg, 연료 하중은 증가
[126]
2020년에는 2021년과 같은 5대였으나 리타장인
바이콜레스 레이싱이 리타이어했다.
[127]
당시엔 아이언 링스 레이싱 랩 소속으로, WEC에는 GTE Am으로 출전한 팀이다.
[128]
해당 시즌에서 포르쉐의 우승은 모두 92번이 달성하였기 때문.
[129]
콜벳 레이싱의 르망 참가 역사상 2010년 이후 처음으로 두 차량이 리타이어한 것이다.
[130]
앞서가던 다른 LMP2를 추월하려다 콜벳 64번을 보지 못했고, 그대로 옆으로 밀어버렸다.
[131]
포드 V 페라리에서 라디오로 중계된 경기가 2023년을 제외한 페라리의 마지막 종합우승이었다.
[132]
1번째는 1985년에 달성한 포르쉐, 2번째는 2011년에 달성한 아우디.
[133]
2022년, 2023년에만 2년 연속으로 62대나 참가하였다.
[134]
아쉽게도 14시간째에 차량 고장으로 리타이어하였으며 2019년에는 참가하지 않는다.
[135]
다만 뎀시 프로톤 레이싱의 99번 차량은 연습주행에서의 사고로 본선에 출전하지 못했다.
[136]
이미 GTE Pro 클래스에서는 은퇴하였으나 규정에 위반이 없다면 은퇴 후에도 출전은 가능하다.
[137]
2세대 벤티지의 GTE 레이스카, 2018년에 GTE Pro 클래스로 데뷔하였다.
[138]
르망 24시 최고의 용자로 꼽히던 사람 중 한 명으로 르망 24시 1인주행 우승 이라는 전대미문의 기록의 문턱까지 갔던 경력을 가지고 있다. 1952년 대회 당시 약 23시간 정도 주행한 시점에서 피로로 인해 기어변속에서 실수를 하여 리타이어 했는데, 리타이어 시점에서 순위는 1위였고 2위와 4바퀴 차이였다. 현재는 드라이버의 안전을 위해 규정상 1인 주행은 절대 불가능해졌다.
[139]
여담으로 르망 24시를 혼자서 완주한 사람은 단 한 명뿐으로, 1950년에 16년된 벤틀리로 236랩(약 2,000 mi, 약 3219 km)을 주파하여 전체 순위에서 8위를 기록한 에디 홀(Eddie Hall)이 유일하다.
[140]
사실 좋게 말해 덮친 것이지, 영상을 보면 거의 관중석을 쓸고 지나갔다.
[141]
이때 엄청나게 빠르게 날아가던 잔해들이 갑자기 튕겨저나가는걸 보자. 수많은 사람들에 부딪히며 잔해가 속도가 줄었다는 걸 생각해보면 가히 충격적이지 않을 수 없다.
[142]
이 이후로 벤츠는 거의 40년 동안 워크스 팀으로는 절대
모터스포츠 자체를 나가지 않았다. 다만
자우버를 통해 간접적으로 참가하기는 했으며 이후 후술할 CLR로 다시 참가하였으나 결말은...
[143]
![파일:IMG_6199.jpg]()
[144]
무쏘 2.0 DOHC 모델에 사용된 가솔린 엔진.
[145]
WR LM 섀시 제작 회사.
[146]
일본의 녹차 식품 회사.
[147]
여담으로 이후 Coupes d'Automne Automobile CIub de l'Ouest(ACO 서부 자동차 가을 컵)에 출전했으나 3등으로 본선 진출을 하고도 완주하지는 못했으며 이듬해인 1997년 서울 모터쇼에 전시되었다고 한다.
[148]
차종은 LMP2
리지에 JS P217.
김택성, 한국인 첫 르망 24시 LMP2 출전한다.
[149]
PS2로 발매된, 그란투리스모 4. 실시간으로 즐기면 24시간, 오토드라이버를 활성화 시키면 3배속으로 진행할수 있는데, 그래도 8시간이기 때문에
PS3 발매를 앞두고
PS2 의 내구도를 깍아먹어 고장내게 한다음
PS3를 사게 한다는 우스개소리도 있었다.
[150]
반면 먼저 르망 내구레이싱 코스를 수록한 그란투리스모 시리즈는 정작
시리즈 최신작에서 라 사르트 서킷이 빠지면서 플레이가 불가능해졌었다. 업데이트로 추가된 이후엔 가능.
[151]
1990년 시케인 추가 이후로는 2017년
고바야시 카무이가 토요타 TS050으로 기록한 3:14:791이 두번째로 가장 빠르다.
[152]
그래도 마케팅 측면에서는 잘 나가고 있어서 때때로 LMP2 팀들과 스폰서 계약을 맺고 특별 리버리를 선보이기도 한다.
[153]
슈테판 벨로프가 뉘르부르크링 1000km 레이스에서 세운 6분 11초 13. 현재의 서킷(20,600m)보다 조금 더 긴 레이아웃(20,832m)에서 세운 기록이다. 이 기록은 35년간 유지되다가 2018년 6월 29일
포르쉐 919 에보에 의해 동일 레이아웃(20,832m)에서 5분 19초 546 이라는 경이로운 기록으로 갱신되었다.
[154]
실제로는 전날 먹은
스파게티 때문에 배탈이 났다고.
[155]
사실 종료 5분을 남겨두고 엔진 출력이 반토막났다.
[156]
예선에서 자우버-메르세데스의 C11이 787B보다 무려 12초가 빨랐다.
[157]
다른 차량들은 950kg, 787B는 870kg.
[158]
상위 클래스들이 자멸한 것도 한 몫했다.
[159]
다만 당시의 GT1 클래스 차량들은 일반적인 GT레이스가 도로용 차량을 개조해 레이스용으로 만드는 것과는 반대로 규정의 빈틈을 이용해 레이스용 프로토 타입을 먼저 개발한 후 역으로 도로용 버전을 제작해 인증을 받은 것이다. 클로즈드 콕핏에 엔진까지, 오히려 그룹C 시절 프로토타입의 진짜 후계자격 차량이라 할 수 있었다.
[160]
실제로 CLK GTR이나 911 GT1 모두 명칭의 기반이 된 양산 차량과의 연관성은 전무하다싶이 없으며 기껏해야 전방,후방 라이트, 본넷 엠블럼 정도까지만 같은 부품일 정도다. 911 GT1의 후부 섀시와 엔진은
포르쉐 962에서 가져온 것이며 CLK GTR의 GT108B 엔진은
자우버 C9와 C11에 장착되었던 5.0L M119에서 터보를 제거하고 고회전으로 튜닝한 것이다. 맥라렌 F1의 경우도 포르쉐와 벤츠가 새 차량들로 압도하기 시작하자 GTR에 대폭적인 개조를 하여 사실상 베이스 모델과는 별개의 레이스용 차랑을 투입하게 된 것이다.
[161]
2011년 우승차는 디젤엔진 베이스의 R18 TDI였다.