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아시아나항공
1. 개요
2020년 경영난에 빠진 국내 2위 항공사 아시아나항공을 채권단인 산업은행의 지원하에 국내 최대 항공사인 대한항공이 진행 중인 인수·합병.한국시간으로 2024년 11월 28일, 9개의 인수 합병 필수 신고국 중 마지막 고비인 유럽 경쟁당국인 유럽연합 집행위원회(EC, European Commission)가 합병을 최종 승인함에 따라 사실상 절차가 완료되었다. 그리하여 2024년 12월 중 대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입시키며, 2년간의 준비과정을 거쳐 예정대로 진행 시 2026년 10월 25일 대한항공과 아시아나항공 양사가 완전히 합병되며, 아시아나항공이 소멸하며 역사 속으로 완전히 사라진다.
이와 동시에 대한항공 산하의 저비용 항공사인 진에어와 아시아나항공 산하의 저비용 항공사인 에어부산과 에어서울 역시 통합되어, 통합 대한항공 산하의 저비용 항공사인 진에어로 합쳐지면서 에어부산, 에어서울 역시 소멸되며 치열한 저비용 항공사 시장에도 대변혁을 예고한다.
인수·합병이 마무리된 후, 국내 항공업계에서 38년간[1] 이어진 양대 FSC[2]의 경쟁 체제[3]가 끝나고 압도적인 독점 사업자가 출현하는 것으로 큰 관심을 모으고 있다. 하지만 이에 따른 극심한 사회적, 경제적 혼란도 야기될 것이라는 견해도 나온다.
2. 경과
| 분류 | 국가 | 경쟁당국 | 심사결과 | 발표일 |
| 필수신고 | 미국 | 법무부(DOJ), 연방거래위원회(FTC) | 승인 완료 | 2024년 11월 |
| 유럽연합 | 유럽연합 집행위원회(European Commission) | 승인 완료 | 2024년 11월 | |
| 일본 | 공정거래위원회(公正取引委員会) | 승인 완료 | 2024년 1월 | |
| 대한민국 | 공정거래위원회 | 조건부 승인 | 2022년 2월 | |
| 중국 | 국가시장감독관리총국(国家市场监督管理总局) | 승인 완료 | 2022년 12월 | |
| 튀르키예 | 경쟁국(Rekabet Kurumu) | 승인 완료 | 2021년 2월 | |
| 대만 | 공평교역위원회(公平交易委員會) | 승인 완료 | 2021년 5월 | |
| 베트남 | 경쟁소비자국(Cục Cạnh tranh và Bảo vệ người tiêu dùng) | 승인 완료 | 2021년 11월 | |
| 태국 | 거래경쟁위원회(สำนักงานคณะกรรมการการแข่งขันทางการค้า) | 승인 완료 | 2021년 5월 | |
| 임의신고 | 싱가포르 | 경쟁소비자위원회(Competition and Consumer Commission) | 승인 완료 | 2022년 2월 |
| 호주 | 경쟁소비자위원회(Competition and Consumer Commission) | 승인 완료 | 2022년 9월 | |
| 영국 | 경쟁시장국(Competition and Markets Authority) | 승인 완료 | 2023년 3월 | |
| 말레이시아 | 항공위원회(Aviation Commission) | 승인 완료 | 2021년 9월 | |
| 필리핀 | 경쟁위원회(Competition Commission) | 승인 완료 | 2021년 5월 |
| 필수신고 9개국 |
8/9 승인 완료 1/9 조건부 승인 |
임의신고 5개국 | 5/5 승인 완료 |
3. 합병후 우려되는 문제점
대한항공의 아시아나 인수와 관련된 관건을 정리한 기사조원태 회장은 "무엇을 포기하든 반드시 합병한다"라는 의지를 밝혔는데 각국 경쟁당국과 협의 과정에서 포기하겠다는 슬롯과 사업부 매각은 전부 아시아나항공 자산만을 대상으로 하고 있으며, 대한항공이 포기한 것은 아무 것도 없다. 산업은행 돈으로 경영권을 지키면서, 지키기 위해 지출하는 것조차 피합병 대상 기업의 자산만을 내놓는 상황에 뭐든지 포기하겠다는 의지에 대한 평가가 좋기에는 어려운 상황이다. 이 합병전의 끝은 경영권을 사수할 조원태 회장 외에는 국내 항공 산업계 전반에 좋은 결과를 보이기는 어렵다고 전망된다.
더군다나 아시아나항공의 화물사업부 매각 결정으로 유럽연합의 합병 승인 가능성이 높아진다 하더라도, 유사 조건을 내세울 것이 유력할 미국의 여객/화물 노선과 슬롯 반납 등의 포기는 아시아나항공의 노선을 중점으로 할 것이다. 물론 아시아나항공 전체가 심각한 자본잠식에 빠진 상태이고, 슬롯 정리는 물론 인수 후에도 많은 항공기들을 정리해야 하며, 대한항공이 가진 것을 포기해야 할 이유는 없다.
3.1. 대한항공의 항공시장 독과점 우려
굳이 어려운 경제학 이론까지 동원하지 않더라도 북미나 몽골 노선 그리고 지방발 국제선 항공편의 서비스 및 가격 사례를 보면 아시아나라는 경쟁자의 존재 자체로 인해, 심지어 계속 대한항공만 이용하는 소비자라도 혜택을 누릴 수 있음을 쉽게 알 수 있다. 애초에 아시아나가 만들어진 이유가 5공 정권이 대한항공의 독점을 우려해 제2항공사를 선정하는 과정에서 이루어진 것이다.한 기업이 한 분야를 독점하게 되면 가격 상승과 품질 하락 등 소비자들에게 불리한 부분들이 대거 발생한다. 과거 현대자동차의 기아자동차 인수합병을 이번 합병 건의 예시로 들 수 있는데, 1998년 M&A 이후 현재 현대자동차그룹의 국내 완성차 점유율이 85%가 넘어간다. # 그리고 현재 현대자동차그룹은 품질 논란 및 과도한 가격 상승 등의 지적을 받고 있다. 다만 이 부분은 여기에 완전히 대입하기는 힘든데, 현대가 기아를 인수한 1998년까지는 대우자동차- 쌍용자동차와의 합병으로 현대-기아 VS 대우-쌍용 체제가 유지되었기에 독점 체제가 아니었다. 다만 정경유착, 무리한 M&A, 지나치게 낙관적인 태도로 구조조정에 인색했던 김우중 회장의 판단으로 인해 이듬해 대쌍쪽 그룹이 무너져서 자연스럽게 독점같은 시장 환경이 형성된 것이다.[4][5]
다만 인수가 성사되지 않을 경우 아시아나항공의 재무상태가 좋지 않기에 어차피 대한항공이 국내 항공 시장에서 독점적인 지위를 가지게 된다는 반론 또한 존재한다.[6] 2022년 3분기 연결 기준 아시아나항공 부채비율은 10000%를 초과[7]하여 이미 스스로 회생할 수 있는 한계선을 넘어섰고, 파산을 목전에 둔 기업으로 대한항공 외에는 마땅히 인수할만한 기업이 없으며, 인수되지 않으면 그대로 파산절차를 밟게 되는 것이고 그동안 아시아나항공에 수혈해준 자금을 회수할 방법이 없어진다는 취지이다.
물론 아시아나항공도 에어서울을 중화권 및 일본권 노선 강화 및 중거리 노선 중점으로 키워보려 할 계획이었으나 일본 불매운동으로 인한 일본권 운항편 축소 및 코로나19로 인하여 현재는 심각한 자본잠식에 빠진 상황이라 향후 대한항공과의 합병이 무산된다면 어떻게 될 지 아무도 모른다. 항공산업의 특성을 고려하면 적어도 국제 노선은 막장이 되기는 어렵다는 반론도 존재한다. 국제 노선의 경우 각종 외항사가 수두룩하니 제조업인 자동차 산업과는 차이가 있는 편이라는 것으로, 국제 노선에서는 초기에는 가격 폭리 등이 이뤄질 수 있으나 외항사들이 동일, 유사한 노선을 취항한다면 결국은 가격경쟁이 생기는 것이다.
문제는 국내 노선으로, 대한항공이 아시아나항공을 인수 마무리하게 되는 시점에서는 대한항공(+진에어)과 나머지 LCC 항공사들만이 국내선을 운영한다. 진에어와 에어부산, 에어서울의 노선망까지 고려한다면 국내 노선에서는 대한항공의 영향력이 막대해 질 것이 분명하다. 다만 국내 환경 특성상 제주행을 제외하면 KTX와도 경쟁해야 하는 터라 대한항공의 반독점 체제가 큰 문제가 되지 않으리라는 의견도 있으나[8] 원체 김포-제주 수요가 국내선의 핵심인데다 여타 지방공항의 취항 문제에 있어서 문제가 생길 확률도 높아진다. 더군다나 이미 대한항공측은 부산광역시에서 강한 목소리가 나오고 있는 에어부산의[9] 분리매각 여론을 잠재우려 하고 있으며, 김포공항을 허브로 한 통합 진에어로만 운영할 것으로 선을 긋고 있다. 이렇게 되면 현 김해국제공항을 비롯하여 가덕도신공항의 입지가 상당한 타격을 받을 수밖에 없기에 벌써부터 부산을 필두로 한 지방민의 대한항공의 독과점에서 나오는 독단적인 운영방침에 대해 강한 거부감이 형성되고있는 실정이다.
최근 들어 대부분의 국가가 1국가 1FSC로 고착되는 중에[10][11] 독과점에 따른 큰 이슈가 없는 점에서 가능성이 낮다는 반론도 있으나, 이건 그냥 각국의 상황을 제대로 검토하지도 않고 주장하는 틀린 소리에 가깝다. 당장 경쟁자가 있는 항공사도 해당 경쟁자가 취항하지 않는 노선에서는 폭리가 엄연히 존재한다.
가장 대표적인 예시가 대한항공의 인천-울란바토르 노선이 있다. 30년 간 대한항공의 독점 노선이었던 이 노선은 비슷한 거리인 홍콩에 비해 적게는 2배 많게는 그 이상을 받아먹은 전력이 있다. 그리고 현재 대구국제공항과 청주국제공항출발 국제선도 인천국제공항과 김해국제공항 발착편에 비하면 적게는 0.5배에서 많게는 1.5배에서 2배까지 비싼데, 어느정도 경쟁구도가 유지되는 김해국제공항, 인천국제공항발 국제선, 제주행 노선과는 달리 지방공항은 특정항공사들이 알박기를 해서 거의 독과점 수준의 시장이기 때문이다.
또한 인천↔애틀란타, 댈러스, 워싱턴 DC, 시카고, 인천발 캐나다 노선 등의 경우에도 비슷한 거리의 미국/캐나다 도시보다 운임이 더 비싸다는 지적이 있어왔다.[12][13] # 인천↔오클랜드 노선의 경우에도 아시아나항공이 기재 문제로 단항하고 에어 뉴질랜드가 한국에 복항하기 전까지 독점 노선이었기 때문에 운임이 비수기 성수기를 가리지 않고 비싼 편이었다.[14] 이렇듯 대한항공은 이미 노선의 독점이 보장되면 여지없이 통 크게(?) 바가지를 씌웠던 전례가 있는 회사인데 대한항공이 유일한 대형항공사로 등극했을 때 더 많은 노선들에 이런 짓을 하지 않는다는 보장은 하나도 없다. 대한항공 외에도, 에어캐나다가 한국 항공편에 횡포를 부린다는 기사가 올라오고 있을 정도로 독과점에 따른 이슈가 없다고 보기 어렵고, 그나마 웨스트젯이 에어 캐나다를 견제할 정도의 대형 항공사로 성장하고 있다는 점이 한국과 캐나다를 오가는 승객들에게는 다행인 점이라고 할 수 있다.[15] 1국가 1FSC 체제가 가장 보편화된 유럽권에서 독점 항공사의 횡포 논란이 덜 불거지는 이유는 정말로 간단한데, 여긴 동아시아와 항공시장의 구조 자체가 다르기 때문이다. 일단 유럽은 셍겐조약과 높은 수준의 항공자유화협정 때문에 중단거리 국제선이 사실상 국내선처럼 취급되고 있으며, 많은 항공사들이 타국의 공항을 마치 자국 공항처럼 들락거리고 있다. 게다가 유럽은 지형 덕분에 국제열차가 동아시아와는 비교도 안 될 정도로 고도로 발달되어있고, 고속열차와 장거리 항공편간 수하물 연계 시스템도 나날이 발전해가는 중이다. 이런 곳에서 대한항공의 몽골 노선이나 에어 캐나다의 태평양 노선처럼 배짱장사나 해먹다가는 승객들이 다른 회사 비행기나 고속열차 타고 옆 나라 허브공항으로 몰려갈 테니, 그렇게 할 수가 없는 환경인 것.
이런 조건들이 성립되기가 매우매우 어려운 한국을 포함한 동북아시아의 환경에서 독점 대형항공사가 출범했을 때 유럽처럼 부작용이 적으리라고 주장하는 것은 틀린 소리다. 우선 동북아시아는 지정학적으로 바다에 가로 막혀 모두 떨어져있다. 또한 동북아시아 국가들은 몽골정도를 제외하면 셍겐조약 비슷한 걸 고려할 만큼 서로 관계가 양호하다고도 볼 수 없으니 말할 것도 없다.
고속열차와 장거리 항공편간의 연계의 경우, 유럽은 암스테르담 스키폴 공항, 파리 샤를 드골 공항, 프랑크푸르트 공항 등 이름난 장거리 허브공항들이 (뮌헨 정도를 제외하면) 고속열차역 하나씩 끼고 있는 경우가 많으나, 한국은 그나마 있던 인천공항행 KTX도 공기수송하다 폐지될 정도로 호응이 없었고, 일본도 주요 장거리 허브공항들은 신칸센과 별로 인연이 없다.
또한 동아시아의 항공시장에서 몽골은 항공사의 힘이 너무 약해서 선택지가 애초에 될 수가 없고, 대만은 외교적인 절차 때문에 양국 정부간 의견 조율이 쉽지도 않고 대만 항공사들 역시 몽골만큼은 아니지만 아주 큰 항공사들은 아니다. 대만의 FSC 3개를 전부 합쳐야 겨우 대한항공의 규모에 필적하는것이 현실이다.
또한 일본 국적사들은 일본 불매운동등 한일관계의 급격한 변화에 너무 취약하고, 중국 국적사들 역시 사드 배치 논란같이 외교적인 리스크가 매우 크다.
합병이 완료된 후, 한국 정부가 대한항공이 자신들의 독점적 지위를 이용한 폭리를 취하는 것을 막을 방법은 그리 많지 않다. 가격 인하를 강제하는 것은 시장 원리에 정면으로 반대하는 것이므로 정치권 내부에서도 논쟁이 격렬할 것인 만큼 불가능에 가깝고, 상술했듯 경쟁사를 밀어줘서 키우는 것도 시간이 걸릴 뿐더러 성공한다는 보장도 없고 성공한다고 쳐도 그 중간 기간에 국민들이 볼 피해를 막을 수는 없을 것이다. 다른 방법으로는 솅겐 협정 수준은 아니더라도 항공자유화의 정도를 높혀서 외항사와의 경쟁을 유도하는 방법이 있으나, 딱히 아시아나의 위치를 대체할 만한 적절한 외항사도 눈에 띄지 않을 뿐더러, 정부가 주도적으로 국적사 대신 외항사를 밀어준다는 것 자체로도 논란이 일어날 테니 이 역시 쉽지 않은 선택이다.
3.1.1. LCC 분야
- 단순히 양대 FSC 통합 뿐만 아니라 LCC 자회사인 진에어, 에어서울, 에어부산의 구조 개편도 이루어질 것으로 보이는데, 이 경우 LCC 내에서도 독과점 문제 등이 제기될 것으로 보인다.
- LCC 3사의 통합이 이루어진다 해도, 보잉 기종만 사용하는 진에어, A321로만 구성된 에어서울, A320 패밀리로 기단을 꾸린 에어부산 등 3사 합쳐 59기 기재의 제작사가 보잉 - 에어버스로 나뉘어져있다(대한항공 계열은 보잉, 아시아나 계열은 에어버스). 통일된 기종으로 기단을 꾸려 운항, 교육, 관리, 정비 및 유지 보수 비용을 최소화하여 저비용 운용 실현을 목표로 하는 LCC 입장에서는 보유 기재의 기종이 다양할 수록 비용이 상승하기 때문에, 제주항공이나 이스타항공, 에어로케이항공 등 대부분의 LCC는 모두 동일 기종, 최소한 패밀리 기종으로만 기단을 꾸리고 있는 상황이다. 때문에 통합이 이루진다 해도 기재 정리(보유 기재 매각, 리스 반납 및 신 기재 구매, 리스 등)에도 상당한 비용이 투여돼야 하지만, 아시아나항공 한곳에만 해도 조단위 비용을 투입해야하는 대한항공 입장에서는 쉬운 결정은 아니다. #
- 통합 LCC는 진에어를 합병 및 존속법인으로 진행할 예정이며, 부산은 제2의 허브이며 인천공항을 중심으로 운영할 것이라는 조원태 회장의 언급으로 인해 통합 LCC의 본사의 부산 유치를 주장하고 있는 부울경 지역의 반발이 만만치 않을 것으로 보인다. #. 이렇게 되면 부산권 지분이 상당수 들어간 에어부산은 아예 아시아나 산하에서 갈라져 나올 가능성도 있다.[16]
3.1.2. 항공 동맹 문제
상술했듯 아시아나 자체가 사라진다는 것만으로도 국내 항공업계의 독점 우려가 심각한 상황인데, 이걸 더 심각하게 만드는 게 바로 항공 동맹 문제이다.아시아나는 가장 회원사가 많은 항공동맹인 스타얼라이언스 소속인데, 대한항공이 스카이팀 내에서 강력한 입지를 가지고 있는 것과는 달리 아시아나가 스타얼라이언스 내에서 파워가 약한 편이라고는 해도 여기서 발생하는 고객들이 가지는 이점이 매우 막대하기 때문에, 스타얼라이언스를 주로 이용하던 고객들 중에는 인수를 바라지 않는 사람들이 많다. 대표적으로 라운지 방문의 경우 스카이팀은 라운지 티켓이 있어야 방문이 가능한 반면, 스타얼라이언스는 골드만 되더라도 동반 1인 포함 무료로 라운지 방문이 가능하다.
마일리지 문제는 하술 문단에서 따로 다루니 제외하더라도, 항공사간 환승 문제를 가장 간편하게 해결할 수 있는 방법이 바로 항공 동맹이라는 걸 생각해보면 3대 항공동맹 소속 항공사 두개 중 하나가 사라진다는 것 하나만으로도 국민들에게는 손해가 막심하다. 최근 수십년간 항공업계의 추세가 항공사 자체 취항편을 무리하게 늘리기보단 자기들이 커버하기 어려운 지역은 그 지역 항공사와의 환승 제휴로 보충하는 것임을 보면, 항공 동맹 소속 국적사 하나가 사라진다는 것이 보통 일이 아님을 알 수 있다.
이동걸이 이 인수건을 들이밀 때부터 산은과 한국 정부 내의 인수 찬성파[17]가 주장하는 "저가항공사가 아시아나 대신 경쟁체제를 성립시킬 테니 문제가 없다!"는 주장의 가장 강력한 반박도 바로 항공 동맹 문제에서 나온다. 항공사 자체 규모 문제야 정부가 국민을 독점 체제로 몰아간 원죄에 책임을 지고 키워주면 된다고 해도, 항공 동맹 가입 문제는 정부가 해결할 수 있는 문제가 아니니 훨씬 심각하다. 아시아나의 빈자리를 메우려고 장거리 노선망 확충을 노리는 항공사들로 에어프레미아와 티웨이항공이 있으나, 이들이 아시아나를 대체할 만큼 커지길 기다리는 것도 시간이 소요되는 일이지만 이들이 항공 동맹에 가입하길 바라는 건 훨씬 기약이 없는 일이다. 항공 동맹들은 동맹 전체의 서비스 품질 관리를 위해 회원 자격을 상당히 까다롭게 관리하며, 하물며 저가항공사가 대형 항공사 전용 항공 동맹에 가입하는 건 더더욱 진입 장벽이 높다.[18]
각 대륙별 개별 항공사와의 협력을 강화하는 방법도 대안이 될 수 있으나, 이건 항공 동맹보다 항공사 간 관계 악화에 더 취약하다는 문제가 존재한다.
3.2. 슬롯의 반납에 따른 선택권 축소
| 구분 | 판단 국가 | 판단주체 | 노선명 | 주당 반납 슬롯 수 | 비고 |
| 유럽 | 영국(7개) | 경쟁시장국 | 서울- 런던 | 7 | 확정 |
| EU | 유럽위원회 | 서울- 바르셀로나 | 미정[19] | 확정 | |
| 서울- 프랑크푸르트 | |||||
| 서울- 파리 | |||||
| 서울- 로마 | |||||
| 중국 | 중국(49개) | 국가시장감독관리총국 | 서울- 베이징 | 7 | 확정 |
| 서울- 상하이 | 7 | ||||
| 서울- 선전 | 7 | ||||
| 서울- 시안 | 5 | ||||
| 서울- 장자제 | 3 | ||||
| 서울- 창사 | 4 | ||||
| 서울- 텐진 | 3 | ||||
| 부산- 베이징 | 6 | ||||
| 부산- 청도 | 7 | ||||
| 북미 | 미국 | 법무부, 연방거래위원회 | 서울- 샌프란시스코 | 미정 | 경쟁제한주장 |
| 서울- 호놀룰루 | |||||
| 서울- 뉴욕 | |||||
| 서울- LA | |||||
| 서울- 시애틀 | |||||
| 일본 | 일본 | 공정거래위원회 | 서울- 오사카 | 미정[20][21][22] | 확정 |
| 서울- 삿포로 | |||||
| 서울- 나고야 | |||||
| 서울- 후쿠오카 | |||||
| 부산- 오사카 | |||||
| 부산- 삿포로 | |||||
| 부산- 후쿠오카 |
영국, 중국의 경쟁 당국은 합병 승인을 발표하면서 대한항공-아시아나 통합 후 대한항공이 보유하게 될 운수권과 슬롯을 반납할 것을 조건으로 내걸었다. 영국은 1개 노선/7개 슬롯(인천- 런던), 중국은 9개 노선/49개 슬롯(인천- 장자제/ 시안/ 선전/ 베이징/ 상하이/ 텐진/ 창사, 부산- 베이징/ 청도)이며, 한국 공정위 승인 조건에도 26개 국제노선의 신규 항공사 진입시 슬롯 반납이 부대조건으로 붙어 있다. 단, 아래 노선은 한국 공정위의 승인 조건 노선과 각국 경쟁당국의 승인 조건(영국, 중국) 혹은 경쟁제한으로 판단(EU)하는 노선이 중복된다.
영국과 중국의 운수권 및 슬롯 반납 조건이 앞으로 결합 심사가 남은 EU, 미국에도 적용될 가능성이 있기 때문에 가용 슬롯은 더 줄어들 수 있으며, 합병 주체인 대한항공의 슬롯보다는 피합병 대상인 아시아나항공의 슬롯을 반납할 가능성이 있다. 이미 영국 노선에 대해서는 주당 최대 7개의 슬롯을 반납하기로 합의했는데 이는 현 대한항공의 히드로 공항 슬롯이 10개, 아시아나항공의 슬롯이 7개인 것을 감안하면 숫자상으로는 아시아나항공의 슬롯을 반납한다고 추정할 수 있다.[23]
결국 한국 항공산업의 발전과 경쟁력 강화를 명분으로 추진하고 있는 대한항공의 인수 합병이 완료되면 명분은 커녕 슬롯의 반납에 따른 선택권 축소, 그로 인한 항공 이용객의 권익이 더 축소되는 방향으로 악화될 가능성을 배제할 수는 없다.
EU가 결합 심사를 8월에서 2개월 연장한 10월로 추가 연장하면서, 위쪽에 서술한 대한항공이 합병을 위해 슬롯을 반납한 것처럼 대한항공과 아시아나항공의 유럽 슬롯을 더 요구하는것 아니라는 우려가 제기되고 있다. 대한항공이 아시아나항공의 빈자리를 국내 항공사로 대체하겠다고 했는데 최종 심사일을 2개월 연장한것을 보면 EU는 대한항공의 슬롯을 더 요구하는것일 수도 있다. 근데 슬롯을 넘긴다고 해도 유럽 국가에서 새로운 항공사가 취항할 가능성은 적다. 영국은 버진애틀랜틱항공 3년 무조건 운항으로 합의를 봤지만, 현재 유럽에 있는 취항가능한 항공사는 로마발 ITA 항공이나 취리히발 스위스 국제항공밖에 없는 상황이다.[24] EU의 승인을 위해 상당수의 슬롯을 넘기게 된다면 소비자의 선택권 피해는 당연한 것이고, 보통 항공사가 합병을 하면 1+1=2나 적어도 1+1=1.5가 되어야 하는데 1+1=0.8이 될수도 있다.
3.3. 마일리지 통합문제와 스카이패스 개악
마일리지 문제를 단순히 고객 서비스의 일부분이고 항공사의 자선사업(?)으로 인식되는 마일리지라고 본다면, 합병 문제를 그야말로 일부분만 바라보는 것이다. 까짓거 마일리지 그냥 없애버리지 뭐 수준의 생각으로 쉽게 접근하기엔 대한항공 입장에선 아주 비대한 빚 정도가 아니라 1금융권 부채보다도 앞서는 사실상 0.5금융권[25] 최우선순위 부채[26]이다. 마일리지 문제는 단순한 고객 서비스의 개선이냐 개악이냐의 문제로 치부할 수 없으며, 아무리 못 잡아도 수백 억 원의 돈이 오가는 문제로서 대한민국을 대표하는 항공사의 흥망성쇠와 관계된 수준의 심각한 문제라는 점을 분명히 알고 접근해야 한다.아시아나 1마일을 대한항공 마일리지로 얼마로 환산할 것이냐에 따라서 인수금액 자체가 수백 억 원이 뒤바뀐다. 당연히 주가에도 영향이 크다. 소숫점 4~5째 자리까지는 무조건 계산해야 한다. 대한항공이 몇천 만 국민에게 지고 있는 마일리지 부채만 2조 원을 초과한다. 독과점 논란을 제외하면 가장 큰 논란이 바로 이 마일리지 관련 건이라 봐도 될 정도로 큰 문제이다. 23년 순자본(= 자산-부채) 총계가 약 9조 원 대인데, 2조 원 대의 마일리지만 없애버려도 대한항공은 자본이 20%나 늘어나는 것이다. 그러니 대한항공이 마일리지에 과민반응을 보이는 것이 아주 정상적이다.
대한항공의 스카이패스는 아시아나항공의 아시아나클럽보다 시장에서 더 높은 가치를 지닌 것은 사실이다. 이는 제휴 카드들이 스카이패스는 1500원당 1마일이 적립되지만, 아시아나클럽은 1000원당 1마일이 적립되는 것이 이를 방증한다.[27] 문제는 대한항공은 이미 2022년 부로 스카이패스 제도를 개편하면서 등급산정기준이나 등급유지조건등에 상당한 개악을 한 전과가 있다. 게다가 공정거래위원회에서 개선안을 제출하라고 했지만 무시하고 계획된 개편안을 유지시켰다. #
또한 미주 지역 공항에서 아시아나가 대한항공보다 프리미엄 캐빈 승객들에게 더 고급스러운 라운지를 제공하는 경우가 많다. 예를 들어 샌프란시스코 공항에서 아시아나는 샤워실까지 완비된 유나이티드항공 폴라리스 라운지를 제공하지만, 대한항공은 비교적 소규모인 에어프랑스-KLM 라운지를 제공한다. 로스앤젤레스 공항 내 라운지는 샤워실이 완비되어 대한항공이 직접 운영하는 라운지 중에서는 양호한 편이지만 아시아나항공이 제공하는 스타얼라이언스 라운지에 비하면 여전히 미흡하다. 뉴욕 케네디 공항에서도 마찬가지다. 아시아나는 먹을거리가 아주 다양한 루프트한자 라운지를 제공하는 반면 대한항공 라운지의 식음료 수준은 부실하다.
3.4. 소액주주들의 부담
대한항공이 아시아나항공을 인수하면 산업은행→한진칼→대한항공→아시아나항공으로 지배구조가 이어지는데, 이렇게 되면 한진그룹은 자기가 원래 가진 돈이 아닌 산업은행이 투자한 돈으로 아시아나 주식을 취득하는 셈이 되므로 한진그룹은 별 부담 없이 아시아나를 인수할 수 있게 되는 것이다.또한 신주 발행으로 조원태 회장은 유례를 찾아보기 힘든 무자본 M&A로 경영권 방어를 할 수 있게 되었으며, 국민연금공단과 우리사주조합 등 대한항공 주주들은 신주 발행에 동의해야 하는 처지가 되었다. 신주 발행으로 주식 수가 많아지면 기존 주주들이 가지고 있는 주식가치가 감소해 손해를 보기 때문에, 돈을 더 들여서 신주를 사들여야 하는 것이다. 산업은행이 인수 금액 1조 8000억 원 중 8000억 원을 책임지면서, 나머지 1조 원의 금액은 기존 주주들이 대게 되었다. 산업은행 측도 이러한 점을 인지하고 7대 의무조항을 만드는 등 일반 주주들의 부담으로 조원태 회장의 경영권을 방어한다는 논란을 가라앉히기 위해 노력하고 있다.
또한 산업은행은 아시아나항공에 3조 3000억원의 돈을 빌려준 채권단이기 때문에, 아시아나항공이 망하면 이 돈을 돌려받지 못하게 된다. 즉, 정말 껍데기와 빚만 남은 상황인 아시아나항공을 그대로 부도내는 대신 대한항공이 어떻게든 인수해 살려놔야 산업은행 또한 어떻게든 국민의 혈세를 회수할 수 있는 것이며, 조 회장의 경영권 보호라는 조건 없이는 대한항공에서 받아주기 힘든 상황임을 고려해야 한다. 대한항공 입장에서는 빚덩이 기업을 인수할 이유가 전혀 없는데, 경영권 보호와 산업은행의 투자만 믿고 딜에 참여한 것이다. 만약 대한항공이 인수에 참여하지 않으면 아시아나항공은 정말 전액 국민의 혈세로 살리던지, 아니면 부도를 내고 매몰비용을 안고 가야 한다.
3.5. 규모의 경제의 허상
원래 이동걸 휘하 산은이 이 인수합병을 밀면서 내세웠던 논리 중 하나가 통합으로 구조조정을 하면서 시너지가 생기고, 세계 7위 규모 FSC의 출현으로 국익에도 도움이 된다는 논리를 펼쳤다. 하지만 이건 말이 안되는 소리인 게, 기업의 규모가 커질 경우 분명하게 유리한 건 맞으나, 특히 교통 및 운수업계에서, 기업의 수뇌부가 시장 변화에 기민하게 대응하지 못할 경우 큰 규모가 오히려 장애가 되는 경우도 많다.가깝게 항공업계에서 사례를 찾자면 바로 사우스웨스트 항공을 꼽을 수 있는데, 한때 가장 성공한 저가 항공사로 이름을 날리던 사우스웨스트는 노선 규모가 너무 커지면서 운항 스케줄 관리 시스템의 규모도 천문학적으로 커졌고, 이것을 비용 문제로 업데이트하지 않으면서 자신들보다 훨씬 작은 경쟁사들보다 10년 이상 뒤쳐진 구식 시스템에 의존하다가, 결국 2022년에 대규모 결항 사태를 터트려 막대한 손해를 보고 기업의 이미지도 크게 실추시키고 나서야 스케줄 시스템 개선 작업에 들어갔다. 즉 경영진이 변화에 제때제때 대응하지 못한다면 규모가 커지는 건 오히려 작아지는 것보다 못할 수도 있는데, 단순히 국적사 덩치가 커진다고 외항사들을 상대로 경쟁력을 확보하리라는 건 큰 오산이다. 항공사 규모만 따지면 팬암은 그 거대한 노선망과 기재 규모를 갖추고 공중분해될 이유가 없었다.
이런 의문을 불식시키려면 제대로 된 경영 방침에 대한 복안을 산은과 한진칼에서 제시했어야 했으나, 실제로는 대한항공과 산은 사이의 입장조차도 손발이 맞지 않았다. 이동걸이 구조조정을 통한 3천억 시너지를 외치던 2020년에, 대한항공 수뇌부 중 하나인 우기홍 사장은 큰 구조조정 없이 자연 퇴직만으로도 시너지가 나기 때문에 인력 감축에 대한 우려가 필요없음을 주장하고 있었다. 이 인수건의 가장 큰 주체 둘의 말도 이렇게 서로 다른 마당에, 합병 완료 후에 최선의 경영과 부작용 최소화가 가능하다는 말이 과연 현실성 있게 들리겠는가?
3.5.1. 대한항공의 동반 부실화 우려
전례없는 코로나19 사태 와중에도 여객기로 화물을 운송하며 2020년 2분기 항공업계 중 유일하게 흑자를 기록한 # 대한항공마저 인수 이후 아시아나와 함께 위태로워질 수 있다는 의견도 있다. 실제로 미국의 팬암은 내셔널 항공을 무리하게 인수했다가 파산했고, 일본항공도 일본에어시스템을 인수했다가 일본항공의 막장 경영과 겹쳐 파산할 뻔 하기도 했다.기업결합심사가 지연되면서 아시아나항공의 2022년 3분기 연결 기준 아시아나항공 부채비율은 10000%를 초과하여, 이미 스스로 회생할 수 있는 한계선을 넘어섰으며 심각한 자본잠식에 빠졌다. 즉 대한항공이 인수하더라도 승자의 저주에 빠질 확률이 매우 높아졌으며, 최악의 경우 대한항공도 같이 파산해 자칫 수틀렸다가는 대한민국의 FSC가 사라질 수도 있는 상황이다. 이러한 사태는 벌어지면 안되겠지만 만약 이 사태가 벌어진다면 제 2의 대한국민항공사가 출범하거나, 아예 국영화시켜 제 2의 대한항공공사가 출범해야 될 수도 있다.
조원태 회장과 범한진가 구성원들의 대한항공 경영권 다툼은 마치 범금호가의 형제의 난과 비슷한 점이 많으며, 아시아나항공 인수를 필사적으로 추진하는 이유도 조원태 회장의 경영권을 확정하기 위해서다. 하지만, 위에 상술되어있듯이 경쟁당국들 측에서 요구하는 사항들이 매우 까다롭고 치명적이어서 합병 이후 남는 득이 있을지 불명이고, 최악의 상황으로 가면 대한항공 마저 경영난에 빠질 수 있는 것이다. 조원태 회장의 경영권을 위하여 무리하게 추진되는 합병이 두 국내 FSC 회사들은 물론이고 심지어 나라의 항공업에 엄청난 폐를 끼칠 수 있다는 것이다.[30]
당장 아시아나항공이 파산 직전까지 간 것도 박삼구 회장이 취임하면서 무리하게 대한통운과 대우건설 인수를 시도하다 그렇게 된 것으로, 대한항공도 무리하게 아시아나항공 인수를 시도하다 그렇게 되지 말란 법은 없다.
3.6. 대체 항공사들의 한계
아시아나항공이 사라지면 그 빈자리를 대체할 수 있는 항공사가 있어야 하며, 이 중에서 티웨이항공, 에어프레미아 등이 자주 거론된다. 하지만 이들은 ' 저비용 항공사'라는 점으로 인해 완벽한 대체가 가능할지는 불분명이고, 심지어 그 한계점이 조금씩 드러나고 있는 상황이다.특히 티웨이는 기체 결함이 자주 발생하며 논란이 일기도 했고, 에어프레미아 역시 자유롭지 못했다. # 두 항공사는 이를 대체할 수 있는 기체 수도 적은 탓에 운행에 지장이 자주 생긴다. 따라서 여론은 일반 항공사의 규모를 저비용 항공사가 대체할 수 있을지에 관해서 재검토해야한다는 반응이다.
3.7. 에어부산 소멸 및 인천공항 집중 문제
아시아나항공 인수와 같이 계열사인 에어부산, 에어서울과 대한항공 계열사인 진에어와 함께 세 항공사를 합쳐서 '통합 LCC'를 만드는 구상을 했다. 에어서울과 진에어는 인천국제공항이 기반이지만 에어부산은 김해국제공항이 기반인데다, 100% 자회사라 모기업이 자유롭게 처리할 수 있는 에어서울이나 진에어와 달리 에어부산은 지분의 44.17%를 부산시청, 롯데호텔 부산, 부산은행, 서원유통 등 부산 기업들과 정부 기관이 보유하고 있어 지역항공사라는 특성이 강하다.만약 진에어가 에어서울은 물론 에어부산도 일방적으로 흡수해 버리면, 부울경 지역 항공사라는 특성이 사라지고 부산 지역 항공계의 침체로까지 이어질 것을 우려했다. 부산시에서는 통합 LCC의 본사를 부산에 유치할 것을 주장했다. 부산 지역 단체에서는 통합 LCC안 자체를 재검토해야 한다는 말도 나오고 있다. 일단 '진에어부산' 이라는 명칭으로 상표권 등록을 마쳤기 때문에 에어부산은 진에어 부산사업부 정도로 따로 운영할 여지는 남아 있다. # #
대한항공 입장에서도 에어부산은 놓치기 싫은 대어 중 하나인데, 2023년 3분기 까지의 에어부산의 누적 영업이익률은 19.4%로 LCC 가운데 최상위권이며, 김해~일본 노선 점유율 1위의 알짜 게열사가 들어오기 때문이다.
결론적으로 2022년 7월, 한진 조원태 회장이 통합 LCC의 이름은 진에어, 운영은 인천공항 위주로 할 것을 발표하였다. 사실상 에어부산의 일방적인 소멸이라 부울경 상공계에서는 강력히 반발했다. 강행 시 부산에서 대한항공 퇴출 운동에 돌입한다고 한다. # # 그러나 부울경 지역의 인구 감소세를 감안하면 조원태가 내놓은 방안은 부적절하다고 말하기 어렵다.
2023년 11월에는 박형준 부산시장이 산업은행에 공식적으로 에어부산의 분리 매각을 요청했다. #
2024년 1월 29일에는 부산상공회의소와 부산광역시 시민단체가 연합하여 에어부산 분리매각 추진협의회가 발족되었다. #
2024년 4월 15일 부산상공회의소의 25대 회장으로 취임한 양재생 회장 역시 취임사에서 산업은행 부산이전과 함께 에어부산 분리매각을 이끌어 내겠다고 발언하였다. #
2024년 6월 11일, 강석훈 산업은행 회장은 "대한항공의 아시아나항공 인수 절차에 저가항공 합병도 승인 조건에 들어가 있다"며 에어부산의 분리매각을 현 시점에서 진행한다면 합병 프로세스를 다시 진행해야하기 때문에 합병전 에어부산 분리매각은 불가 입장을 밝혔다. 그와 동시에 합병 이후에도 에어부산의 분리매각은 대한항공이 할 일이라며 산업은행의 일이 아니라는 식으로 반응했다.
2024년 7월 17일, 부산일보에 따르면 곽규택 의원은 M&A 전문 법무법인에 의뢰한 결과 "에어부산의 분리매각은 대한-아시아나항공 기업결합 재심사 대상에 해당되지 않는다는 답을 받았다”고 밝혔다. 그동안 산업은행과 대한항공 등은 에어부산 분리매각에 반대하면서 그 근거로 ‘해외 경쟁당국의 기업결합 심사’를 들었다. 결합 심사가 진행 중인데 에어부산을 분리매각하면 부정적인 영향을 주고 이미 심사를 통과한 국가에서도 다시 심사를 받아야 한다는 주장과는 상이한 법률 자문 결과가 나왔다. 아시아나항공은 결합 심사 과정에서 화물사업부를 에어인천에 매각을 추진 중이고, 이미 결합 심사를 통과한 12개국에서 재심사를 받지 않았다. 하여 에어부산이 분리매각 될 경우 매각대금은 대략 3,500억원이 될 거라는 전망도 나왔다. 관련 보도 결국 합병 최종 승인을 받게 되면서 부산 지역 시민단체들은 발칵 뒤집히게 되고 말았다.
4. 합병 이후 후속 조치
4.1. 인천공항 터미널 재배치 및 노선 조정
2024년 현재 대한항공과 대부분의 스카이팀 항공사는 인천국제공항 제2터미널, 아시아나항공과 스타얼라이언스 항공사를 비롯해 진에어[31]를 제외한 모든 저비용 항공사는 인천국제공항 제1터미널을 이용하고 있다. 제2터미널에서 대한항공 - 스카이팀 환승, 제1터미널에서 아시아나항공 - 스타얼라이언스 환승이 이루어진다. 다만 2024년 11월에 합병이 결정된 상황이라 아시아나항공과 그 자회사인 에어부산과 에어서울이 인천국제공항 제1여객터미널에서 제2여객터미널로 이전될 예정이다.대한항공과 아시아나항공 양사가 인천공항에서 차지하는 비율은 본사만으로 2023년 기준 여객편 편수의 35%, 여객 수의 38%에 달하기 때문에 터미널 조정 및 중복노선 처리가 민감하게 된다. 현재 대한항공이 사용하고 있는 제2터미널은 2024년 확장이 완료되면 제1터미널+탑승동과 비슷한 규모를 갖추기 때문에 스카이팀(6.4%) 및 구 아시아나항공 노선을 집약하는 것까지는 가능하지만, 산하 LCC(12.6%)나 스카이팀 이외의 제휴편(대표적으로 중국남방항공)을 모두 수용하기에는 부족하다.
양사가 동시 취항중인 노선은 상기한 각국 반독점 당국의 승인조건에 따라 대거 외국 FSC 및 국내 LCC로 이관될 예정이나, 이 과정에서 아시아나항공이 이탈하는 스타얼라이언스 소속 항공사가 노선권을 인수하여 인천공항의 허브 기능을 이어갈 가능성은 미지수이다. 아시아나항공이 없는 상황에서 스타얼라이언스 소속 외항사들이 굳이 인천에서 환승할 이유가 없어지며, 전일본공수의 허브인 도쿄 하네다, 오사카나 에바항공의 허브인 타이베이를 환승 거점으로 삼을 가능성이 높다. 과거 김포국제공항에 미니 허브를 운영했던 유나이티드 항공의 경우 인천-로스엔젤레스 노선 취항에 관심이 없다고 알려지면서 인천 확장 가능성이 희박해졌다.
에어 프랑스 등 스카이팀 항공사에게는 기회가 될 수 있으나, 핵심인 델타항공이 아시아나항공과 합치면 한미 노선 점유율이 80%를 넘기 때문에[32] 사실상 확장 가능성이 없는 상황이며 다른 스카이팀 항공사 또한 같은 이유로 확장 여지가 제한된다. 다만 델타의 계열항공사 버진 애틀랜틱 항공이 아시아나항공에서 반납할 런던 노선 운수권을 통해 신규 취항이 예정되어 있다.
그렇다보니 일각에서는 양사의 장거리 노선권 일부를 부산 등 지방공항에 이전하여 동남권 관문공항을 허브로 육성할 수 있다는 주장이 있다.( #) 다만 이는 국제선 운수권이 국가 대 국가 협정으로 정해지는 성질을 무시한 것으로, 노선권이 인천발이든 부산발이든 독점 가능성 판단 및 운수권 반납 지시에는 영향이 없을 뿐더러 노선권의 한국측 공항을 바꾸는 조치를 협정 개정 없이 한국이 단독으로 할 수는 없다. 더군다나 대한항공 역시 아시아나를 인수해도 인천을 단일 허브로 삼는것에는 변함이 없음을 표했다.
4.2. 중복 인력 정리
대한항공과 아시아나항공의 인수 합병이 결정된 후 인위적인 구조조정과 운임료 인상은 없을 것이라고 조원태 회장과 산업은행이 일축하고 있지만 업무가 중복될 가능성이 높다. 30년 간 다른 기업으로 경쟁해왔던 터라 사내 문화도 다르고 시스템도 다르다. 지상조업사나 기내식 공급업체도 서로 다르기 때문에 인수자 입장에서는 교통 정리할 필요가 있다. 또한 라이벌이었던 상황에서 임원들이나 이사진 간 이해 충돌과 내부 다툼 등도 배제할 수 없고, 한국 기업 특성상 망한 기업의 주인이 교체되면 임원이나 이사진 해고나 강제적인 인사 이동이 있어 대한항공이나 아시아나항공 모두 환영하지 않고 있다.타 공항으로 분배한다고 할지라도 감당할 수 있는 수요가 정해진 만큼 비행 승무원, 객실 승무원, 정비 인력의 고용 승계 문제 등이 존재할 수 밖에 없다. 그래서 양사 조종사 노동조합에서도 인수합병에 대한 원점을 재조정하라고 요구하고 있는 상황이다. # 그리고 최근 대한항공의 아시아나항공 합병 논의에서 아시아나항공의 협력업체 직원들에 대한 고용 유지건에 대해서는 배제한 사실이 드러나 2,000여명이 해고 위기에 몰려 있음이 밝혀졌다. 더불어 이들의 고용 보장을 위한 정부의 뚜렷한 장치도 없다는 것이 문제이자 해결 과제이다. #
운임료도 계산하다 보면 임직원들의 처우가 문제가 될 가능성이 높다. 기업의 궁극적인 목표란 곧 이윤 창출 및 극대화인데, 통합 후 운임 인상을 못하면 그로 인해 생기는 상대적인 재정 손실은 곧 임직원들의 급여 반납 혹은 무/유급 휴직 등의 고통 분담 필요성으로 받아들여질 수 있는 문제[33]이므로 향후 어떠한 방식으로 구조조정 없이 인력을 재배치 시킬지, 재직 중인 양사 임직원들에 대한 고용 불안정성 문제에 관해 어떻게 설득시킬 수 있을지에 대한 여부도 향후의 또 다른 과제다. #
4.3. 기재 정리
대한항공이 아시아나항공을 인수한 후에는 안전 및 경영 합리화 차원에서 기재 구조를 단순화할 필요가 있다. 그동안 대한항공은 보잉 위주, 아시아나항공은 에어버스 위주로 항공기를 도입해왔기 때문에 항공기 포지션 간의 중복 문제가 발생하게 되며, A330과 같이 동일 기종이더라도 엔진 등 사양에 차이가 있어 MRO 측면에서 효율이 떨어지는 측면이 있다. 또한 아시아나항공은 자금난으로 노후 기재 정리가 늦어 대한항공에 비해 평균 기령이 높은 편이다.한편 대한항공은 아시아나항공 인수로 인한 경쟁당국과의 협의 과정에서 아시아나항공 화물부문의 매각을 약속했고 여객 노선 또한 많은 수를 반납하도록 합의했기 때문에 아시아나항공의 운용 항공기를 모두 인수할 필요는 없는 상태이다. 그리고 장거리 기종의 경우 고급 좌석 위주로 리뉴얼 투자도 필요하다. 따라서 대한항공은 아시아나항공을 인수하면서 인수가 불필요한 아시아나항공의 기재는 조속히 정리할 전망이며 아래 기종의 퇴출이 점쳐진다.
- 보잉 747-400 (화물기), 보잉 767-300: 1990년대 생산 및 도입된 구형 기종으로 이미 아시아나항공에서도 퇴출 수순이다.[34] 그리고 EU에서 아시아나항공 화물 부문 분리 매각을 조건으로 합병을 승인했기 때문에 아시아나 화물 부문을 에어인천이 인수하여 화물기를 모두 넘길 예정이다.
- 보잉 777-200ER: 대한항공과 아시아나항공 둘 다 보유중인 기종이지만, 대한항공의 경우 기령이 거의 20년이 다 되어가기에[35] 슬슬 퇴역을 하는 추세다. 합병 이후에도 한동안은 계속 운항하거나, 전부[36] 진에어로 넘어갈 가능성이 있다.
- A321-200/A321neo: A321neo를 제외한 나머지 기종들은 대한항공이 보유한 적 없다. 일부 A321neo를 제외하면 전량 리스로 구매했다.[37] A321-200의 경우 아직 기령이 15년 이하라서 대부분 반납, 또는 통합 LCC로 넘어갈 가능성이 높다. A321neo는 아시아나와 대한항공이 사용하는 엔진이 다르기에[38] 아시아나항공의 A321neo 역시 A321-200과 같이 반납되거나 통합 LCC로 넘어갈 수 있다. 또는 반대로 엔진을 변경[39]하여 사용할 가능성도 높다.
- A330-300: 아시아나항공에서 리스 만료로 인해 하나둘씩 퇴역하고 있으며, 대한항공 자체 보유 기재도 A330-300을 대체할 787-10이 도입되는대로 퇴역시킬 예정[40]으로 장기적으로 통합 대한항공 기단에서 A330-300은 완전히 사라지게 된다.
- A380: 대한항공과 엔진이 다르며 대한항공 자체 보유 기재도 2026년까지 전량 퇴출 예정이다. 다만 대한항공의 신기종의 도입이 늦어지고 있어, 좌석 개조 등을 하여, 대한항공의 A380은 2026년보다 늦게 퇴출할 가능성도 있으며, 엔진이 다르더라도 A350의 사례처럼 아시아나의 항공기도 그대로 활용할 가능성도 남아있다.
이들 기종은 보잉 787 드림라이너, 보잉 777X, 그리고 A350 XWB와 같은 신기종으로 대체될 전망이다.
가장 큰 이슈였던 A350은 그대로 대한항공이 안고 가는 것이 확정되었다. 애시당초 리스 위약금 문제로 인해 아시아나 출신 A350의 일괄 퇴출은 쉽지 않았던 상황이고, 기령이나 효율도 좋은 항공기인 만큼 어떻게든 써먹는 것이 이득이었다. 여기에 대한항공에서 777의 후속으로 고려하던 777X의 개발 지연까지 겹치자 대한항공은 아예 Trent XWB 정비 권한 및 A350기재 직접 도입을 추진하게 되었으며, 결과적으로 -900형 6대, -1000형 27대를 확정 주문했다. 대한항공에서도 공식적으로 아시아나항공과의 통합에 대비하여 도입한다고 밝혔으므로 아시아나항공의 A350은 그대로 안고 가는 것이 확정인 상태.
4.4. 브랜드 및 로고 정리
현재 한진그룹에서는 대한항공의 아시아나항공 인수와 함께 아시아나항공 브랜드를 완전히 폐지함으로서, 아시아나항공 브랜드는 완전히 없어질 예정이다. 그에 따라 아시아나항공의 로고 및 붉은 윙 로고는 금호아시아나그룹의 CI이기 때문에 폐지될 예정이다. 아시아나항공의 브랜드 밸류가 상당하고[41] 대한민국 LCC들의 주력 노선인 아시아 지역에 걸맞은 이름이라는 점 때문에 통합 LCC를 아시아나항공으로 하면 좋겠다는 의견이 일각에서 있었으나, 대한항공은 모든 LCC를 진에어 브랜드로 통합할 계획이라고 밝혔다. 아시아나항공뿐만 아니라 자회사인 에어서울과 에어부산의 브랜드 및 로고 또한 완전히 없어질 예정이다.2022년 초에는 지주회사 한진칼이 새 로고로 추측되는 상표권을 출원한 것이 드러났다. ( 영문 로고, 한글 로고) 대한항공은 확정된 사실이 없다고 부인했으나 위 로고 외에 다른 상표가 출원되지는 않아 채택이 유력한 것으로 보이며, 이 로고를 바탕으로 신규 도색이 유로화이트로 바뀌는 것으로 추측하는 시각이 많다.
아시아나와의 합병에 대비하여 새로운 출발을 하려는 모양인지 2024년 중반 새로 도입한 보잉 787-10의 기내 디자인이 기존 청자색 위주에서 완전히 달라졌다. # 다만 새롭게 도입될 A350 기체에는 현재의 대한항공 도장을 그대로 적용할 예정이다.
5. 합병에 대한 찬반
합병시 우려되는 문제점들과 별개로 대한항공과 아시아나항공의 합병에 대해서도 찬반이 갈리고 있다. 물론 합병이 승인되었으므로 의미없는 논쟁이 되었지만 합병이후에도 찬성과 반대쪽의 의견중에서 어느것이 현실화 될지 지켜볼수는 있을것이다.-
합병 찬성
아시아나항공의 현 경제적 위치를 따졌을 때 무산 이후 회생의 가능성은 희박하기에 합병을 하는것이 타당하다고 보는 시각이다. 일각에서는 인수가 불발되면 아시아나항공이 현 상태 그래도 존속할 수 있을 것처럼 호도하나, 현실은 2024년 하반기에 인도받을 예정이었던 A350-900 2대의 중도금을 납부하지 못해서 대한항공에 인도 순번을 양보해야 했을 정도로 아시아나항공은 벼랑 끝에 내몰린 상황이다. 이런 상황에서 아시아나항공을 그대로 존속시키자는건 결국 세금으로 밑 빠진 독에 물붓자는 것이나 다름없다.[42] 혹자는 35년간 대한항공과 경쟁해온 제 2민항이자 세계적인 서비스 품질을 보여준 역량이 있는 항공사의 즉각적인 청산은 섣부른 결정이라고 하지만, 아시아나항공을 인수해서 정상화시키려면 아무리 낙관적으로 잡아도 수 조원이 필요하다. 이것이 합리적인 정부 재정 운용인지에 대해서는 의문부호가 붙을 뿐더러, 결국 재벌가의 무능한 경영인이 벌여놓은 문제를 국민 혈세로 수습한다는 것은 윤리적 당위성이나 정부의 정치적인 부담 측면에서 보아도 문제의 소지가 굉장히 크다. 이런 점으로 볼때 차라리 대한항공이 아시아나 항공을 인수해서 규모의 경제를 실현하는것이 더 좋은 방안일 것이다.
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합병 반대 (아시아나항공의 회생 및 독자 생존이 가능하다는 전재)
아시아나항공 노조 또는 반(反)대한항공/한진칼파 등에서 제시하는 의견이다. 합병을 하지않고 아시아나 한공을 회생시키는 건 단기적으로 경제에 손해일 확률이 크지만, 길게 따졌을 때 항공업이나 소비자들에게는 오히려 득이 될 거라는 의견이다. 이 사건이 터지기 전까지의 아시아나항공은 서서히 망해가던 금호아시아나에게 흑자만 보여준 효자 회사였다는 사실을 기반으로 둔 의견이다. 즉, 세금을 투입하던 다른 곳에 인수되던 아시아나항공을 어떻게든 살려두면 알아서 회생할 수 있다는 뜻이다. 실제로 2023년도 초반 즈음 아시아나항공의 독자 생존과 관련된 증권가 루머가 돌아다닌 적이 있다. 부울경 지역에서 요구하는 에어부산의 분리에 흑자를 내고 있는 에어서울까지 합쳐 약 1조원에 사모 펀드에 매각하면 충분히 아시아나항공의 독자 생존이 가능하며, 심지어 일부 부울경 지역의 일부 정치인과 사모 펀드에서 관심을 보여 진행하려던 중에 산업 은행에 발각되어 관련자가 해임되었다는 내용이다. 실제로 에어서울은 2023년 기준 국내 항공사 가운데 가장 높은 영업 이익률을 보였으며, 부울경 지역에서는 에어부산의 분리 매각 요구가 정치계 및 지역 사회에서 지속적으로 나오고 있으므로 이를 인수할만한 적당한 사모 펀드만 찾으면 되는데 오히려 리스크가 더 크다고 판단되는 아시아나 화물 인수 전에도 뛰어드는 사모 펀드들을 보면 앞서 상술된 내용이 아주 실현 불가능한 전개는 아니다. 가장 유력한 방법은, 아시아나항공의 자회사들을 적당한 가격에 매각하여 부채의 비율을 줄인 다음 제3의 회사에 매각을 시도한다면, 코로나 상황이 끝나고 항공 업계가 회복되어가는 2024년 현 시점에서는 인수자가 나타날 수도 있다.[43] 이런 요소들로 볼때 아시아나 항공의 합병은 국민 세금으로 조원태 회장의 경영권 방어만 해주고 소비자에게는 독과점으로 인한 패해로 아무런 실익 없는 결정이 될 가능성이 높다.
[1]
1988년부터 2026년까지로 2024년 시점 대한항공에 의해 자회사에서 벗어나 완전히 합병될 경우.
[2]
풀 서비스 캐리어
[3]
즉, 1988년
금호아시아나그룹이 항공 사업을 시작하기 이전으로 돌아가게 된다.
[4]
동시기
삼성 또한
삼성자동차가 자본잠식에 빠져 프랑스
르노 그룹에 매각했다.
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더불어 대우, 쌍용, 삼성 등이 외국 자본으로 넘어간 이후로 이들의 국내 시장 점유 확대를 위한 노력은 사실상 없었고, 현대차그룹에 대항하기는 커녕 오히려 내놓는 차들마다 상품성이 크게 떨어져 아무리 현기차에 대한 말과 탈이 많을지언정 상대적으로 우수한 상품성과 감가방어가 잘 되는 현기차가 독주할 수 있었기에 이들의 책임도 어느정도 있다.
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과거 기아가 현대자동차에 인수될 수 있었던 것도 당시 기아는 파산 직전이어서 현대자동차 인수 여부에 관계 없이 독점적 지위를 가지게 되는 상황이었기 때문. 기아가 그대로 망하면 협력업체들까지 줄도산하여 실업자가 양산되기 때문에 현대차의 인수를 허용한 것이다. 다만, 아시아나항공의 기업결합사례는
공정거래위원회가 회생이 불가능한 기업과의 결합으로 인정하지 않았다.
[7]
2023년 말 기준 부채비율은 1,506%로 큰 폭으로 개선되긴 했으나, 여전히 낮은 수치로 보긴 어렵다.
[8]
애초에 가격을 올릴 수 없는 시장에 대해서는 공정위가 인수 허가를 내주는 경우가 있다. 대표적으로 2009년 옥션의 G마켓 인수 건이 있다. 현재 진행 중인 현대중공업-두산인프라코어 인수전에서 공정위 허가에 대한 문제제기가 나오지 않는 것도 같은 맥락에서다. 건설기계시장은 무관세 완전자유무역시장이므로 국내기업이 독점적인 행위를 하면 캐터필러, 코마츠, 히타치, 볼보 등 메이저 업체들이 국내 시장으로 치고들어올 수 있다.
[9]
모기업은 아시아나지만 나머지 대주주는 부산지역 기업이다.
[10]
21세기 들어 캐나다의 FSC가 2곳에서 1곳으로 줄었다. 캐나다의 경우
에어 캐나다와
케내디안 항공 2개사가 있었으나 에어 캐나다만 살아남았고, 이 중 에어 캐나다는 이미 10년 넘게 태평양 노선에 횡포를 부리기로 악명이 높다.
[11]
동북아시아에서
중국,
대만 과
일본은 각각 4 FSC(
중국국제항공,
중국동방항공,
중국남방항공,
하이난항공), 3 FSC(
중화항공,
에바항공,
스타럭스항공), 2 FSC(
일본항공,
전일본공수).
[12]
아시아나항공의 여객 노선 중 뉴욕, 로스앤젤레스, 샌프란시스코, 시애틀이 미주 본토 노선의 전부이다. 캐나다 노선은 전부
에어캐나다와 코드쉐어 중이다.
[13]
시카고는 아시아나항공이 2019년 10월 27일부로 단항되어 그 이후로 운임이 부쩍 늘어지는 결과를 낳아 교민들의 원성을 사는 실정이다.
[14]
오클랜드 바로 옆인 시드니와 비교해 보면 알 수 있다. 시드니의 경우 아시아나항공도 취항한다. 아시아나항공은 오클랜드 단항 이후 그 동안 시드니나 도쿄, 오사카에
콴타스,
ANA,
에어 뉴질랜드에 코드쉐어를 걸어놓는 것으로 때웠었다.
[15]
한국도 이렇게
에어프레미아나 티웨이항공이 아시아나를 흡수한 대한항공을 견제할 만큼 성장하면 된다고 반론할수도 있으나, 일단 그렇게 된다는 보장도 없을 뿐더러, 웨스트젯이 이런 대형항공사로 성장하는 데 무려 30년이란 세월이 걸렸다. 여기에 기약도 없는
항공동맹 가입에 걸리는 시간까지 포함하면 그 이상의 시간이 걸린다. 이 두 항공사가 그 정도로 성장할 시점까지 대한항공이 독점 대형 항공사로서 몇 년 동안 횡포를 부리기 시작하면 그 피해는 고스란히 국민들이 받을 수밖에는 없다. 그리고 그 피해는
TW283편 지연 사건으로 반쯤 현실이 되었다.
[16]
반면 에어서울은 진에어에 합병될 확률이 대단히 높다.
[17]
근데 이동걸을 임명한 게 바로 문재인이라는 점과, 문재인의 후임자인 윤석열도 인수를 찬성하는 입장을 밝힌 걸 보면 인수 찬성파가 적어도 행정부 내에서는 주류라고 봐도 무방하다.
[18]
애초에 FSC 항공 동맹인
스카이팀,
스타얼라이언스,
원월드 모두 LCC가 가입한 곳은 한 곳도 없다.
[19]
반납하는 슬롯을 가져갈 항공사로
티웨이항공을 명시했다.
[20]
타 항공사의 요청이 있을 경우 일부 양도하는 것으로 전체 반납은 아님
[21]
부산-나고야 노선의 경우 한국 공정위에서는 경쟁 제한성을 인정하여 시정조치 대상으로 지정하였으나 일본 공정위에서는 한국 공정위의 시정조치를 감안한 것인지 대상 노선에서는 빠져있다.
[22]
화물노선의 경우 아시아나항공 화물기 사업 부분의 매각 결정에 따라 일본발 한국행 일부 노선의 화물공급 사용계약(일본 항공사들의 화물 물량을 통합 대한항공 화물기를 통해 운송할 수 있도록 함) 체결 조건 외에는 별다른 시정 조치를 요구하지 않았다.
[23]
물론 슬롯 시간대를 봐서 대한항공에 유리한 것만 남기고 나머지를 반납하겠지만 자국 항공사가 시간대에서 손해보는 슬롯만을 받게 되면 영국 경쟁당국이 가만히 있을 가능성은 적다.
[24]
물론 다른 항공사들이 취항할 수도 있다. 하지만 이베리아항공은 아시아 노선이 도쿄 밖에 없어서 취항할 가능성이 희박할것 같고, EU 다른 국가들의 LCC나 HSC가 취항할 가능성은 더욱 없다고 보면 된다.
[25]
일반국민을 의미한다.
[26]
이는 마일리지가 항공기 탑승 뿐만 아니라, 신용카드, 호텔, 기타 제휴사를 통해 적립할 수 있기 때문이다. 즉 항공사가 이미 제휴사에게 마일리지를 판매하여 현금을 미리 땡겨와 버렸기 때문에 마일리지는 보너스 포인트보다는 상품권에 더 가까운 성격을 띄게 된 것이다.
[27]
다만, 스카이패스도 일부 제휴카드의 경우 1000원당 1마일, 특별적립 영역은 2마일을 적립하는 경우도 있다.
[28]
그나마
일본항공과 코드셰어가 되어있긴하다.
[29]
아비앙카 항공이나 유나이티드 항공처럼 마일리지를 유상 판매하는 항공사를 이용해 마일리지를 구매하고 이 마일리지로 다시 아시아나항공을 탑승하는 경우도 있다.
[30]
만약 대한항공마저 경영난에 빠지게 되면 세금을 투입해서
국유화로 인해 살려낼 방법밖에 없다. 즉, 아시아나항공만 국유화시켜도 됐을 걸 무리한 인수로 인해
두 개의 FSC 골치덩어리로 만들어낸 것이다.
[31]
진에어는 2023년 7월 1일 부로 제2터미널에서 여객 취급.
[32]
대한항공과 델타항공은 태평양 노선에 대해 합작 사업(Joint venture)에 대한 반독점 면제(Anti-trust immunity)를 취득했기 때문에 경쟁 당국에서는 단일 주체로 인식한다.
[33]
코로나 시국에도 불구하고 흑자를 달성한 대한항공도, 사실 그런 성과를 이룬 바탕에는 임직원들의 고통 분담이 있었다.
[34]
767 여객기의 경우 2024년 말 퇴역 예정이다.
[35]
아시아나의 경우 일부 항공기를 제외하면 아직까지는 퇴역 할 계획이 없어 보인다.
[36]
대한항공 5대 포함
[37]
A320은 2024년에 퇴역하였다.
[38]
아시아나항공은 CFM 인터내셔널의 LEAP, 대한항공은 PW1100G을 사용 중이다.
[39]
과거
카타르 항공이 반대 방향인 PW1100 → LEAP으로 엔진을 교체한 전례가 있다.
[40]
본래 2023년 1호기 인도 예정이었으나, 보잉의 생산 공정 이슈로 납기가 1년 이상 지연되고 있는 상태.
[41]
최전성기(2010년)에는
스카이트랙스 항공사 순위 1위를 기록한 바가 있다.
[42]
일시적으로 나라의 세금을 투입하여 항공사를 국영화시켰던 케이스가 드문 것은 아니지만, 이는 대부분
나라를 대표하는 항공사들이였으며, 플래그 캐리어도 아닌 제2의 국적항공사를 살리기 위해 국영화 시킨 경우는 매우 드물다.
[43]
실제로 아시아나항공의 부채 비율은 코로나 직후 3,376% 였으나, 2023년 하반기 기준 그것의 반쯤인 1,661%로 줄었다. 다만, 아직까지도 상당한 액수이며 합병이 무산된다 한들 이 또한 결국 풀어야할 숙제로 남게된다.